Moin,

ich stehe gerade etwas auf dem Schlauch. Habe gestern ein Rückschlagventil in die Benzin Druckleitung bei meinem 280CE nachgerüstet, da ich immer vor dem Starten pumpen musste, um ausreichend Benzindruck zu haben. Das Problem wurde dadurch gelöst. Vorab noch zur Info: Ich habe eine Lambda Sonde mit Display verbaut, die neben dem Steuergerät hängt, um schnell Rückschlüsse auf die Verbrennung nehmen zu können. Das Display zeigt mit die Air Ratio (AR) an. 14,7 ist dann Lambda 1,0, also Benzin Luft Verhältnis genau gleich.

Nun aber zu dem Kuriosum:

Da nun ein weiterer Widerstand im Benzinschlauch vorhanden ist, habe ich den Druck auf 2,1 bar nachgestellt. Wo ich schon dabei war, dann noch mittels Poti an der D Jetronic das Leerlaufgemisch auf 13,3 AR (ungefähr 3%CO) eingestellt. Danach war auch alles soweit gut. Heute morgen dann beim Starten extreme Rauchentwicklung weiß (dachte mir es ist halt kalt) und nach 5 Minuten Fahrzeit starker Temperaturanstieg im Kühlsystem. Hab mich dann schnell unters Armaturenbrett gehechtet und konnte einen AR von über 17 ablesen. Also viel zu mager. Motor schnell aus und rechts ausrollen lassen. Motorhaube auf und:

Druck Kühlwasser vorhanden und Thermostat auf. Gemessen am Zulaufschlauch zum Kühler per Handprobe. Aber sehr viel Kondenswasser aus dem Öldeckel mit leichtem Schmand am Rand. Kommt wahrscheinlich durch die ungewöhnlich hohe Temperatur, oder?

Habe dann nach abkühlen den Motor neu gestartet. Im Leerlauf sofort Temperaturanstieg. AR viel zu mager, also mit Poti nachgestellt. Temperatur und Motorlauf haben sich dann sauber eingestellt, wobei der AR immer noch über 17 lag, selbst im Leerlauf. Bin dann weiter gefahren und hatte keine Temperaturprobleme mehr. AR bleibt aber hoch, heisst die Maschine läuft noch immer zu mager.

Das Kuriosum für mich ist nun, dass doch eigentlich der Poti keinen Einfluss auf das Gemisch hat, wenn der Leerlaufkontakt offen ist, ich also Gas gebe. Warum hat die Verstellung dann geholfen?

Dachte erst das die Pumpe nun aufgrund des höheren Gegendruckes nicht mehr die Leistung bringt. Ich fahre aber immer erst vorsichtig auf Temperatur. Heißt Gang 4 bei 90km/h. Da brauch ich eh nicht viel Volumen. Ausserdem hätte der Fehler nach Verstellen des Poti nicht besser werden dürfen?!?

Noch eines zur Info: Die Lambda Werte sind eher zum vergleichen. Die Sonde ist eigentlich für ein Moped und absolute Billigware. Bisher passte die Tendenz aber. Auf das zu magere Gemisch im Leerlauf würde ich also nicht viel geben. Nach Verstellen konnte ich eine leichte Note im Abgas wahrnehmen....

Schade das keiner eine Idee hatte.

Für die Nachwelt zur Info:
Benzindruck und Zündverteiler hatten sich verstellt. Warum auch immer. Poti hatte also keinen Einfluss auf die Fehlerbehebung.

Moin Scharn,

hatte deinen Beitrag gelesen, bin dann aber in die Ferien (In die Berge mit dem 280CE). Beim ersten lesen deines Beitrags musste ich etwas Grübeln, da doch recht viele Infos zusammengekommen sind.

Benzindruck zu prüfen kam mir auch in den Sinn, als ich auf der Fahrt mal drüber nachdachte. Der Druckreduzierer ist ja eher ein primitives Bauteil und wenn es nach 40+ Jahren das erste mal verstellt wird, wollte er sich wohl erst noch einpendeln....

Wie früh war denn die Zündung, dass die so eine Wärmeentwicklung produziert hat?

Cool übrigens mit der Lamdasonde. Hätte ich auch gerne bei mir. Dann könnte man, wenn man wollte, auch das Lamda über den Wiederstandswert des Temperaturfühler fest auf 14.7 regeln. Das wäre nochmal ein Wunschprojekt für die Coupette, wenn ich mal Zeit hätte...

Danke aber für die Rückmeldung.

Grüsse
Olof

Interessanterweise hatte ich den gleichen Gedanken mit der lambda Sonde. Das Gemisch ist aber in Abhängigkeit von Last Drehzahl Zündung etc. zu verstellen. Einfach auf 14,7 wird nicht zum Ziel führen. Eine frei programmierbare Steuerung wäre also besser geeignet. Ich kann aber sagen das die D-Jetronic im Gemisch einen guten Job macht wie ich nun durch die Sonde weiß.
Deshalb hab ich das Display versteckt mit langem Kabel. Tickt der Motor merkwürdig kann ich halt schnell das Gemisch prüfen.

Zündung war auf 20gr vor OT. Denke der Verteiler hat sich gelöst. Anders kann ich mir das nicht erklären. Fliehkraft Verstellung wäre auch noch denkbar. Wie kann man die am besten testen?

Durch die falsche Zündung hat er massiv geklopft. Die unkontrollierte Verbrennung hat dann ebend zur Überhitzung geführt. So meine Theorie.

Fliehkraftverstellung kann mann über die Zündzeitpunkte bei unterschiedlichen Drehzahlen messen.Dabei sollten vorgegebene Werte bei Standgas mit und ohne UNterdruck und bei 3.5 bzw 4.5 (ausgeregelt) eingehalten werden. Prüfwerte hab ich grad nicht im Kop. Bei 4.5 sind's glaubs 32 v. OT laut WHB und für leistungshungrige Mutige auch 34-35 oder eben bis an die Klopfgrenze.

20v OT sind ja eher spät, wo ein Kolleg mal auch extreme Hitzeprobleme bekam.... Muss ihn mal fragen, wo das genau lag.

Gruss Olof



P.s. Warmfahren mit 90ig in den 4ten find ich schon eher krass. Mit Automatic bleib ich da eher bei Untergas, Sprich bei 50zig in den 4ten...



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 13.02.19 22:08.

Da hast du recht. Allerdings muss ich ergänzen das ich täglich zur Arbeit fahre wovon 99% Autobahn Strecke ist. Da ist 90 für mich das Minimum. Für 50 km/h fehlen mir die ...

Deine Messung hatte ich beim einstellen schon gemacht. Mein Gedanke war ob die Fliehkraft Verstellung die Zündung verschoben haben kann. Der Verteiler war bomben fest. Eine derartige Verschiebung muss aber ja auch eine Ursache haben. Werde es mal beobachten.

Fehler gefunden: Der Vorbesitzer hatte die Zündung bewusst so früh eingestellt, da ein Zylinder zwischendurch nicht sauber mitläuft. Hatte mich bei dem Hinweis man möge doch 102 Oktan fahren erstmal nicht weiter gewundert. Nun weiss ich es besser. Um die Zündung unter Last in den Griff zu bekommen, hat er den Benzindruck gesenkt (mageres Gemisch verbrennt langsamer) und halt 102 Oktan getankt. Der Ursache auf den Grund zu gehen kam ihm wohl nicht in den Sinn.

Der Ausfall hat nun eine Reihe von Kolateralschäden nach sich gezogen, bzw. Altschäden aufgedeckt.

1. Die Überströmöffnung von der Wasserpumpe ist geplatzt. Kühlwasser war innerhalb von Sekunden überall verteilt. Ausgetauscht mit allen Riemen.
2. Motor wurde wieder zu heiß. Wollte das Thermostat prüfen. Gehäusedeckel war nur mit zwei Schrauben fest. Bei der dritten wurde nur der Kopf gesteckt für die Optik. Dadurch hat er leider immer ein wenig Wasser verloren und konnte keinen Druck im System aufbauen. Im Gehäuse hatte schon jemand versucht die abgerissene Schraube zu entfernen. Das hat es nicht einfacher gemacht. Gewinde ausgebohrt, Flüssigmetall rein und neu geschnitten. Hoffe das hält. Thermostat gleich mit getauscht.
3. Neues Thermostat macht Ärger. Entgegen dem Hinweis hier im Forum, die AT Teile sind häufig defekt, habe ich bei mir festgestellt, dass trotz 2 stündiger Warmlauf / Entlüftungsphase mit Schlauchmassage die Luft nicht raus ist. Ich habe dem ganzen noch etwas Zeit gegeben. 500 km später pendelt sich das neue nun sauber ein.
4. Zündkerzen tauschen. Die alten waren augenscheinlich 20 Jahre alt. Alle sehr gleichmäßig schlecht. Heißt tiefschwarz auch am Gewinde. Die Ventilschaftdichtungen sind also auch bald dran. Leider keine Besserung im Motorlauf. Hab gestern nochmal alle geprüft. Aktuell sind alle rehbraun wie sie sein sollen. Kein Zylinder auffällig.
5. Wollte jeden Zylinder einzeln den Stecker ziehen, um meinen unrunden Zylinder zu orten. Hab dann in der Nähe vom Verteiler eine gewischt bekommen und diese Fehlersuche erstmal beendet.
Damit hätten wir erstmal den Wasserkreislauf wieder voll in Takt. Zündung aber nicht.

Als nächstes kommt nun der unrunde Motorlauf. Zündung ist original eingestellt. Fliehkraft und Unterdruckverstellung funktioniert tadellos. 5 Minuten läuft wie er am Auslieferungstag, danach dann wieder 5 Minuten wie ein Sack Nüsse. Das Phänomenen ist unabhängig von Drehzahl und Temperatur.

Meine nächste Tat wären nun neue Zündkabel und eine neue Verteilerkappe. Die sehen zwar augenscheinlich noch gut aus, aber was soll es sonst sein. Der Verteilerfinger sieht Fabrikneu aus und bleibt erstmal drin.

Das eigentliche Probleme weshalb diese Arie überhaupt gestartet ist, war übrigens ein schlechtes Kaltstartverhalten. Mal sehen wo uns das noch hinführt.

Nun zu meinen Fragen: Hat jemand noch eine Idee woran es noch liegen könnte, bzw. ähnliche Probleme gehabt? Gibt es Referenzwerte für Lambda? Obwohl der künstlich auf mager getrimmt wurde, passten die Lambda Werte in Fahrt perfekt. Leichtes abmagern im Teillastbetrieb und optimal fett unter Volllast. Aktuell zeigt er nur mager an. Liegt aber denke ich an dem einen Zylinder der temporär nicht zündet. Ich habe ein wenig Angst das mein Vorbesitzer da noch etwas tiefer in der Trickkiste gekramt hat und will die Fehler korrigieren.

Hallo,

es ist empfelenswert daß Du an Deinem M110 die Ventile einstellst und den Zustand der Nockenwellen prüfst.

Grüße

aus Westberlin

vom

Hirschi

Ich muss leider nochmal nerven.....
@Hirschi: Ventile werden regelmäßig eingestellt. Die Nockenwellen sahen letztes Mal gut aus. Darf man fragen warum du bei den Problemen diese Bauteile im Verdacht hast?

Verteilerkappe ist gestern gekommen. Gleich getauscht und siehe da er läuft wesentlich runder. Noch nicht ganz da wo er hin soll, denke aber wenn die neuen Zündkabel drin sind wird es wohl.
Parallel habe ich noch Benzin und Luftfilter getauscht. Da ich dazwischen nicht getestet habe, könnte es auch daran liegen. Allerdings waren beide Filter noch recht durchlässig.

Nun zu meinem neuen Punkt:
Die verbaute Zündspule ist eine 0221119011 mit einem Vorwiderstand. Widerstände Primär 1,6 Ohm, sekundär 7,5 kOhm und 1,8 Ohm im Vorwiderstand. Für die Spule meines Erachtens in Ordnung, aber gehört da nicht eine 0221122001 mit zwei Vorwiderständen rein? Der hat doch eine Transistorzündung!

Moin,

die Vorwiederstände müssen immer zu der Zündspule passen. Original waren zwei Wiederstände verbaut um ein Zündspannungsanhebung beim Startvorgang umzusetzen. Ich fahr z.B. momentan so eine Hochleistungsdings ohne Vorwiederstand (die den bautechnisch nicht braucht). Es muss nicht umbedingt Original sein, es muss halt passen.

Gruss
Olof

...an neuen Zündkerzen eingesetzt?

Ich hoffe doch NGK Kerzen.

Ist zwar nicht die eigentliche Ursache für die beschriebenen Probleme, aber mit neuen NGK-Kerzen bist Du sicher, dass es an den Kerzen nicht liegt, wenn er Probleme macht.

Siehe auch Die richtige Zündkerze im /8-KnowHow.

Anmerkung dazu: Bei meinem Chrome Browser im Apple MacBook kommen grad die deutschen NGK-Seiten auf Türkisch. Warum? Keine Ahnung.
Aufm Safari Browser kommen sie korrekt auf Deutsch

Sternengrüße
Helmut 230.6


Homepage im Web-Archiv: [web.archive.org]

Ich habe die NGK drin. Passt also.

Der Motor liegt halb zerlegt vor mir. Kopfdichtung zerschossen durch die eine kurze Überhitzung. Hat aber scheinbar gereicht............

Ich wollte jetzt Ventilschaft mit Dichtung und Kopfdichtung ersetzen. Der Rest sieht soweit eigentlich noch ganz gut aus, oder kennt noch jemand bekannte Probleme beim M110 die ich gleich mitmachen kann/sollte? Wollte den eigentlich die nächsten 50 Jahre nicht nochmal öffnen.