Mein Gott, was für ein komplizierter Kram: Drosselklappe, Stupsgestänge, Unterdruckmembran. Weiß jemand, warum man das so gemacht hat? Ich kenne von den Mercedes Vorkammer-Ölmotoren eigentlich nur die eigentlich OM60x-Baureihe vom W124-Diesel, da wird die Einspritzpumpe vom Gaspedal direkt angesteuert. Drosselklappe, Stupsgestänge und Unterdruckmembran zur Leistungssteuerung der Einspritzpumpe gibt es dort nicht. Statt dessen zur Betätigung des ESP (=Einspritzpumpe)-Stophebels beim Abstellen des Motors, also als reiner Servoantrieb, wie auch für den Bremskraftverstärker.

Wer weiß mehr darüber, wozu man das Unterdruck- und Drosselkappengedöns bei den frühen Mercedes-Dieseln damals brauchte? Im Netz finde ich leider überhaupt nichts Weiterführendes.

Grüße, Tom

Das dient der Abregelung, dass du den Motor nicht überdrehen kannst.

Gruß Sascha

220D '71, hellbeige181/cognac Automatik,Servo,SD,hHS,MAL,re.ASP

Sascha Hahl schrieb:
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> Das dient der Abregelung, dass du den Motor nicht
> überdrehen kannst.

Wie jetzt? Das macht doch der Regler hinten an der Pumpe.

Grüße, Tom

dies war halt zu der Zeit Stand der Technik. Wurde dann später mit den neueren Einspritzpumpen unnötig.
Grüsse Tommy,
der einen /8 200D Bj.70 mit einem verbauten OM616 240D mit 72 PS, der neueren Pumpe und
dem alten Ansaugtrakt mit rausgeworfenen Drosselklappen etc. fährt, damit es beim TÜV nicht auffällt.

Muss mich da wohl mal einarbeiten. Danke für die Hinweise.

Grüße, Tom

Wie gut dass es die Tube gibt.

Bosch Lehrfilm - Die Einspritzpumpe
Und so lernt man, dass es Fliehkraftregler und pneumatische Regler gibt. Die Einspritzpumpenregler die ich bisher kannte, sind sämtlich Fliehkraftregler und die brauchen keine Unterdrucksteuerung. Der Regler der Pumpen für OM615er-Motoren besitzen dagegen einen Unterdruckregler.

Jaja, man wird alt wie eine Kuh...

Grüße, Tom

Ich hätte die Fragestellung genau lesen sollen. Im Leerlauf soll das Stupsergestänge ein "sägen" des Motors verhindern. Die Regelstange wird blockiert.
Oberhalb der Leerlauf-Drehzahl ist die Stange freigegeben und die Membrane kann diese steuern.

Gruß Sascha

220D '71, hellbeige181/cognac Automatik,Servo,SD,hHS,MAL,re.ASP

Hallo zusammen,

ich vermute, dass die pneumatische Regelung einfach recht zuverlässig war und das gewünschte Ergebnis brachte: einen Dieselmotor, der sich in einem PKW halbwegs manierlich verhält.

Wer mal einen Vorkammerbenz mit mechanisch geregelter Pumpe gefahren ist, der wird den Unterschied recht schnell feststellen: der Motor mit pneumatischer Pumpe marschiert schon bei leichtem Druck aufs Gas los, der mit mechanisch geregelter Pumpe fühlt sich träger an. Bei meinem W201 muss ich gefühlt immer mit Gaspedal am Bodenblech fahren, der /8 braucht das nicht.

Der Motor mit pneumatisch geregelter Pumpe kommt insgesamt dem Verhalten eines Benzinmotors näher. Vielleicht war das mit ein Grund, dass man diese Regelung gerne verbaut hat?

viele Grüße!
Jo

--> Chilldieselfahrer

Moin Moin !

Nein , das liegt einfach daran , dass die Fzge mit Fliehkraftregler länger übersetzt sind und daher träger fahren.

der Grund ist einfach: Die Unterdruckregelung arbeitet ungenauer , ist aber viel billiger.

Für Stationärmotore und gedrosselte Motore für LKW, Schlepper und dergleichen wurde schon früher auch fliehkraftgeregelte Pumpen anstelle der underdruckgesteuerten eingebaut.

MfG Volker

schreyhalz schrieb:
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> der Grund ist einfach: Die Unterdruckregelung
> arbeitet ungenauer , ist aber viel billiger.

Würde mich echt wundern, denn es gehört schon einiger Kram zu der Unterdruck-Regelung. Und ob man da jetzt gerade noch die Fliehgewichte am Verstellbolzen hat, dürfte sich doch beim Pumpenpreis kaum auswirken. So braucht man das Ansaug-Gussteil mit Drosselklappe und -Welle, das Gestängegedöns und die Einstellung ist auch schwieriger.

Grüße, Tom

Zitat:

Nein , das liegt einfach daran , dass die Fzge mit Fliehkraftregler länger übersetzt sind und daher träger fahren.

Hallo Volker,

ich meine nicht, dass die Fahrzeuge anders ziehen, sondern die Motorcharakteristik. Also wie sich der Bezug Gaspedalstellung zu eingespritzter Menge verhält. Und da ists bei den unterdruckgeregelten Pumpen einfach so, dass der Unterdruck sofort abfällt, wenn die Drosselklappe auch nur ein wenig öffnet, dadurch fährt die Regelstange sehr schnell in Richtung Volllast, obwohl die Drosselklappe noch längst nicht ganz offen ist. Deshalb gibt der pneumatisch geregelte Motor auch bei wenig Gas schnell volle Menge. Zumindest bei niedrigen Drehzahlen, im oberen Drehzahlbereich erzeugt der viel saugende Motor wieder genug Unterdruck, um zu drosseln.

Wenn man z.B. beim OM 601 die Volllastschraube frisiert, d.h. die Volllastmenge ändert, dann ändert sich dadurch nicht nur die Maximalmenge, sondern auch das Verhalten über den gesamten Regelbereich, d.h. bei weniger Gas wird mehr eingespritzt als vor dem Frisieren. Ein OM601 wird dadurch auch etwas "spritziger" als normal (muss gerade lachen, die Diesel sind einfach alle nicht spritzig). Die pneumatisch geregelten OM61X sind das von Haus aus. Was nicht heißt, dass sie besser ziehen. Ich meine nur die Charakteristik.

Grüßle Jo

--> Chilldieselfahrer

Gullideggl schrieb:
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> Ein OM601 wird
> dadurch auch etwas "spritziger" als normal (muss
> gerade lachen, die Diesel sind einfach alle nicht
> spritzig).

It's not a bug, denn das macht sie ja gerade so symathisch.

> Die pneumatisch geregelten OM61X sind
> das von Haus aus. Was nicht heißt, dass sie besser
> ziehen. Ich meine nur die Charakteristik.

(Mein kleiner OM615 ist heute nach einem halben Jahr Standzeit mit einer frischen Batterie nach nur fünf Sekunden Glühen (Standardkerzen) angesprungen und wollte SOFORT losfahren. DAS ist Spritzigkeit! Ich musste ihm erklären, dass erst noch die Räder montiert werden müssen, vorher könne er unmöglich von den Böcken runter. Ein wenig traurig hat er dann doch geklungen, trotzdem er gerade frisches Kühlwasser und Öl bekommen hat. Aber Vorfreude ist ja doch die schönste Freude.)

Grüße, Tom