Datum: 12. März 2023 11:25
Moin Moin !
Leider muss ich jetzt eingreifen und zur Verwirrung beitragen , weil sich in den vorherigen Beiträgen Fehler befinden , auch wenn diese nicht unbedingt entscheident für den TE und sein Verständnis sind.
Zitat:Die Drehzahl wird überhaupt nicht an der ESP (=Einspritzpumpe) (=Einspritzpumpe) eingestellt.
Das ist erstmal völlig richtig , sofern es sich um die unterdruckgesteuerte ESP (=Einspritzpumpe) handelt.
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Zitat:
Auf der einen Seite der Start-Stop-Zug.
Hier werden drei Einstellungsmodi geschaltet:
Startstellung:
Motor bekommt Srit, hier aber etwas mehr, das ist die Startanhebung. Diese Stellung erreicht man durch Ziehen am Startknopf (neim PKW). In dieser Stellung kann die ESP (=Einspritzpumpe) (=Einspritzpumpe) nicht einrasten. Sie wird nur so lange gehalten wie man aktiv der Startknopf gezogen hält. Lässt man los rastet der Hebel ein in die:
Fahrstellung:
Hier wird geregelt, dass der Motor über die ESP (=Einspritzpumpe) (=Einspritzpumpe) mit Sprit versorgt wird. Es wird NICHT die Spritmenge oder die Drehzahl reguliert!
Stopstellung:
Wenn man den Startknopf zurück drückt, wird die Spritzufuhr komplett geschlossen. Der Motor geht aus.
Auch völlig richtig ! Der Hebel an der ESP (=Einspritzpumpe) ist normalerweise in der mittleren Stellung, wenn kein Bowdenzug angeschlossen ist. Nach vorn oder hinten kann er nur gegen Federdruck bewegt werden. Die fahrtstellung ist also die normale Einstellung, bei der auch sämtliche Einstellarbeiten durchgeführt werden.
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Zitat:Auf der anderen Seite den Zusatzhebel Leerlaufstabilisierung
Beim PKW kommt hier eine Regelstange („Stupsgestänge“ ) an. Hier wird NUR der Leerlauf etwas beeinflusst. Es geht dabei um das Thema „ flatternde Regelstange innerhalb der ESP (=Einspritzpumpe) (=Einspritzpumpe)“. Damit wird das Problem des unruhigen Leerlaufs angegangen (letztendlich wird hier innerhalb der ESP (=Einspritzpumpe) (=Einspritzpumpe) eine Feder blockiert, die sonst die Regelstange in der ESP (=Einspritzpumpe) (=Einspritzpumpe) beeinflusst). Das betrifft aber nur den Leerlauf. Im Betrieb mit Drehzahlen über dem Leerlauf, ist hier eine feste Einstellung, die weder Spritzufuhr, noch Drehzahl beeinflusst.
Auch richtig ! Mit diesem Hebel wird praktisch die Regelstange blockiert , damit diese nicht schwingen kann, was zu einem "Sägen" des Motors führen würde. Das heisst , die Drehzahl geht im Leerlauf ständig hoch und runter.
Solange kein gestänge angebaut ist , muss dieser Hebel an der ESP (=Einspritzpumpe) unten am Anschlag sein! Nur in dieser Stellung ist der Leerlauf stabil.
Jetzt schleichen sich leider Fehler und Ungenauigkeiten oder mögliche Missverständnisse ein:
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Hier sehen wir den Klappenregler , der für die Steuerung der ESP (=Einspritzpumpe) verantwortlich ist. Die Beschriftung ist nicht falsch , aber missverständlich. Der vorne als Unterdruckleitung bezeichnete Schlauch hat nichts mit der ESP (=Einspritzpumpe) und deren Steuerung zu tun , sondern hier kommt die Abluft aus der U-Pumpe an , die den Bremsservo versorgt. Anders ausgedrückt, der hier abgenommene Unterdruck wird durch die U-Pumpe verstärkt. Wahrscheinlich ist die U-Pumpe aber beim Bootsmotor abgebaut oder kurzgeschlossen. Wenn dieser Schlauch aber vorhanden ist und zur U-Pumpe führt, dann musss er unbedingt hell und öltrocken sein!!!!!! Andernfalls sofort Motor ausstellen , egal wie brutal! Es drohen sonst innerhalb von Sekunden Motortotalschäden!
Der für die ESP (=Einspritzpumpe)-Steuerung zuständige Unterdruckschlauch geht unten am Klappenregler ab , die Anschlussschraube erkennt man zwischen dem Gasgestänge und dessen Rückzugfeder.
Zitat:
Mit dem Gashebel vom Gaspedal wird die Klappe mehr oder weniger geöffnet, die Luftmenge erhöht oder verringert und damit die Drehzahl angehoben oder reduziert.
Das ist jetzt nicht mehr richtig-. Die Luftmenge wird nur unwesentlich geändert , man erkennt auch , wenn man sich den Klappenregler ansieht, dass die Fertigungstoleranzen alle eher Wurfpassungen ähneln , da ist nichts von der Präzision eines Vergasers zu sehen. In einem Spalt unter der Drosselklappe sitzt vielmehr eine durchströmte Düse , die sogenannte Venturidüse
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de.wikipedia.org]
Je nach Luftgeschwindigkeit und Klappenstellung stellt sich in dieser Düse ein mehr oder weniger grosser Unterdruck ein , und dieser wird durch eine unterdruckleitung an die ESP (=Einspritzpumpe) geführt.
Zitat:Dort verschiebt mehr oder weniger Unterdruck über eine membrangesteuerte (also druckabhängige) Regelstange innerhalb der ESP (=Einspritzpumpe) (=Einspritzpumpe). Diese Regelstange wiederum regelt die Spritmenge für die Einspritzdüsen.
Dabei gilt : Die Membran der ESP (=Einspritzpumpe) wird durch eine Feder nach vorn gedrückt und verschiebt die Regelstange auch nach vorn, das bedeutet volle Einspritzmenge.
Der Unterdruck zieht die Membran zurück , damit auch die Regelstange bis zur Nullförderung.
Bei abgestelltem Motor herscht logischerweise kein Unterdruck, d.h. die Einspritzmenge steht auf max.
Jetzt wird gestartet , der Motor drhet mit dem Anlasser recht langsam durch , dadurch entsteht kein(bei Vollgas) oder kaum (ohne Gas) Unterdruck im Ansaufrohr , die Membranfeder schiebt die Membran , da sie durch keinen Unterdruck gehindert wird , bis an den Vollastanschlag , der durch den betätigten Stopphebel noch weiter nach vorn , also über max. Einspritzmenge verschoben wurde. es wird also eine Menge eingespritzt , die über der eigentlichen Vollastmenge liegt.
Der Motor springt an und die Drehzahl steigt auf Leerlaufniveau.
zunächst wird eine Rauchwolke kommen , weil zuviel Diesel eingespritzt wurde .Dann aber , da die Drosselklappe geschlossen ist oder sofort beim anspringen geschlossen wurde (wir wollen ja den kalten Motor nicht sofort hochjagen) nimmt die Strömungsgeschwindigkeit der Luft in der Venturidüse , durch die bei geschlossener Drosselklappe fast die gesamte angesaugte Luft strömen muss, rasant zu , der Unterdruck in der Düse steigt ebenfalls rasant , wird zur ESP (=Einspritzpumpe) geleitet und zieht dort die Membran und die Regelstange zurück. damit wird die Einspritzmenge auf min reduziert. Bei betriebswarmen Motor und ausgehängtem Gestänge , wobei der Hebel an der ESP (=Einspritzpumpe) hinten , der der Leerlaufstabilisirung dient, unten sein muss, wird jetzt am Klappenregler der Anschlag für die Drosselklappe justiert zwecks Einstellung der Leerlaufdrehzahl. An der anderen Anschlagschraube , die die Drosselklappe im geöffneten Zustand erreicht , wird die Abregeldrehzahl eingestellt!
Nun läuft der Motor sauber im Leerlauf! Jetzt wird das "Gasgestänge", was ja in Wirklichkeit nur das Stubsergestänge ist, eingehängt. Dabei bleibt die Drosselkölappe in Leerlaufstellung, die Drehzahl verändert sich nicht, das gestänge wird so eingehängt bzw. eingstellt, dass in dieser Position der Hebel an der ESP (=Einspritzpumpe) etwas , max 2 mm , angehoben wird. Die an diesem hebel befindliche Rückzugsfeder ist gerne gebrochen , daher immer kontrollieren , dass der hebel bei allen Einstellunge wirklich unten ist. Ansonsten hat diese Feder keine Bedeutung! Wird jetzt Gas gegeben , so öffnet sich die Drosselklappe, der Unterdruck sinkt und die Membran schiebt durch Federkraft die Regelstange auf Vollast. Das geht auch , weil das "Gasgestänge" die Blockierung der Regelstange aufgrhoben hat. Irgendwann ist die Drehzahl und damit auch die Strömngsgeschwindigkeit in der Venturidüse wieder so hoch , dass der ansteigende Unterdruck und die Federkraft der Membran wieder in ein glecigewicht kommen, die Drehzahl bleibt konstant.
Bei unbelastetem Motor sorgt der dann auch bei geöffneter Drosselklappe bei hohen Drehzahlen ansteigende Unterdruck dafür , dass die Drehzahl nicht mehr weiter steigen kann , der Motor erreicht seine Abregeldrehzahl.
Es bildet sich also in jedem Betriebszustand ein Gleichgewicht zwischen der Federkraft auf der Membran , die diese nach vorne und auf max. Fördermenge schiebt und dem Unterdruck , der die Membran zurückzieht und damit die Fördermenge auf 0.
das aber bedeutet , dass die tatsächlich eingespritzte Menge nicht von der Gaspedalstellung abhängt, sondern von der Differenz zwischen der Gaspedalstellung und der dazugehörigen Drehzahl.
Anders ausgedrückt: Beim Dieselmotor ist zwischen Gaspedal und Einspritzpumpe/menge ein Regler zwischengeschaltet , der anstelle des Gaspedals die Einspritzmenge bestimmt. Mit der Gaspedalstellung geben wir daher eine Solldrehzahl vor, der Regler erkennt die Differenz zwischen Soll-und tatsächlicher Drehzahl und bestimmt nach dieser Differenz die Einspritzmenge.
Als Folge dessen ist die Einspritzmenge beim Diesel eher "digital" , d.h schwankt zwischen Vollast und Nullalst , der Zwischenzustand ist eher selten und nur bei stabilen Gasfuss und stabiler Belastung gegeben.
Was bedeutet das in der Praxis?
Der Vorteil: Wir haben immer eine Schubabschaltung!
Der Nachteil: In Unkenntniss dieser zusammenhänge glauben viele , den motor zu schonen , wenn sie , besonders nach Kaltstart , mit niedriger Drehzahl fahren und früh hochschalten.
Genau umgekehrt ist richtig! Nur ganz wenig Gas geben , aber den Motor dabei an für diese Stellung passenden Höchstdrehzahl halten. beschleunigt das Fzg nicht mehr, dann nur ganz wenig mehr Gas geben und wieder warten , bis deas Fzg wieder nicht mehr beschleunigt, das solange fortsetzen , bis man über 3000/min kommt, dann erst hochschalten und wieder mit ganz wenig Gas den Motor "hochziehen". gerade im kalten Zustand lieber mit hoher Drehzahl und wenig Gas fahren als mit niedriger Drehzahl. Wobei "hohe" Drehzahlen sehr relativ zu sehen sind , diese Motore arbeiten insgesamt auf äusserst niedrigem Drehzahlniveau. Bei den Nachfolgemotoren spielt sich alles locker 1000/min höher ab! dabei sind diese sogar vollgasfest , bei praktisch gleichem Hub und Ventiltrieb , aber eben durch LM-Köpfe extrem verbesserter Wärmeabfuhr.
MfG Volker