Datum: 29. Januar 2025 14:48
Ich besitze zur Zeit zwei Strichacht, einen Zweiliter und einen Dreiliter, beides Diesel. Den Dreiliter besitze ich seit 1980, er ist mein erstes Auto. Den Zweiliter habe ich erst seit 1996, damals angekauft als Winterauto, um den guten Dreiliter zu schonen. Nach einer größeren Schweißorgie 2003 musste ich aber feststellen:
1. Reparaturbleche gibt es nicht mehr beim Händler um die Ecke.
2. Das Schweißen auf dem kaltfeuchten Hallenboden geht mir auch nicht mehr so locker von der Hand wie mit 20.
Nach dieser Erkenntnis wanderte auch den Zweiliter in den Sommerauto-Fundus.
Beide Autos habe ich nie wirklich restauriert, sondern immer nur repariert, das aber fast beliebig aufwendig. Ich mag Patina ohne Rost und mit zuverlässig funktionierender Technik. Alle Reparaturen im Verlauf von fast 45 Jahren an beiden Autos zu beschreiben, sprengt natürlich hier völlig den Rahmen, deswegen möchte ich mich hier auf ein aktuelles Projekt beschränken:
Der Dreiliter hatte ursprünglich eine Anhängerkupplung, eine Oris E65 wie ich heute weiß. Ursprünglich, denn 1987 war sie durchgerostet und Anhängerkupplungen darf man nicht schweißen.
Früher habe ich sie fast nie gebraucht, deswegen empfand ich das nicht als Verlust. Aber mittlerweile, wenn auch immer noch nicht oft, kam doch vor gut drei Jahren der Wunsch auf, wieder eine Anhängerkupplung zu besitzen.
Der Dreiliter kam dafür aber nicht mehr infrage: Der besaß mittlerweile ein Fünfganggetriebe, das schon zweimal nur 40.000km nach Überholung zerfallen war, mit Anhänger würde das erst recht nicht halten. Also der Zweiliter.
Im folgenden möchte ich beschreiben, wie ich dabei für eine möglichst dauerhafte Lösung vorgegangen bin. Sicherlich führen da mehrere Wege nach Rom und weil ich die Weisheit nicht mit Löffeln gefressen habe, freue ich mich auch, wenn mich jemand darauf hinweist, sollte ich irgendwo einen Fehler begangen haben oder etwas besser machen können.
Meines Wissens sind in Deutschland am Strichacht drei Anhängerkupplungen am Strichacht zugelassen:
1. Eine von Oris, die Y-förmig unter dem Tank verläuft.
2. Die E65 von Oris, deren beide Unterzüge neben dem Tank verlaufen.
3. Eine von Westfalia.
Möglicherweise gibt es noch weitere, aber die kenne ich nicht. Ist aber auch egal: Denn ich wollte eine, die Mercedes seinerzeit original lieferte bzw. einbaute, damit schied die Westfalia-Kupplung aus, obwohl sie eigentlich im Ruf steht, länger zu halten, denn Mercedes lieferte nur Oris-Kupplungen. Die Y-Förmige Kupplung aber müsste man jedesmal ausbauen, wenn man den Tank ausbauen wollte, das fand ich unschön, außerdem ist die E65 grundsätzlich wohl belastbarer. Also fiel meine Wahl auf die E65.
Die gibt es natürlich nur noch gebraucht, bei der Auswahl muss man darauf achten, ein noch nicht durchgerostetes Exemplar mit noch hinreichend dicker Kugel und allen Anbauteilen zu bekommen: Ist die Kugel zu weit abgenutzt oder die AHK durchgerostet, ist sie Schrott, der nicht mehr benutzt werden darf.
Anschließend war die Aufgabe, die AHK so zu konvervieren, dass sie möglichst lange hält. Also habe ich das Gestänge erstmal von Außen mit der Flex behandelt, dann Fertan gepinselt, nach einer Stunde mit Wasser aus einer Blumenspritze besprüht und nach 24 Stunden alles mit einem feuchten Lappen abgerubbelt. Danach kamen zwei oder drei Schichten Rostegal, diese Grundierung ist wirklich gut gegen Rost, braucht aber ewig zum Trocknen und lässt sich nur mit Kunstharz überlackieren. Anschließend noch zwei Schichten schwarzer Lack, damit war ich außen fertig.
Erfahrungsgemäß rosten die rechteckigen Rohre der AHK aber nicht von außen, sondern von innen durch, also entfernte ich die Kunststoffstopfen an ihren Ende und flutete das Innere mit Mike Sanders Korrosionsschutzfett.
Solcherart vorbereitet befestigte ich die Kupplung nach Anbauanleitung unter dem Wagenboden, zum Glück waren alle Anbauteile mit dabei. Die etwas abgenutzten Schrauben ersetzte ich, dabei achtete ich darauf, wieder Schrauben mit den Original-Festigkeiten zu bekommen.
Nun die Elektrik: Ich hatte keinen vollständigen Kabelbaum bekommen, sondern nur einen zerschnittenen, bei genauerer Betrachtung stammten die Teile aus verschiedenen Kabelbäumen, die Kabelfarben waren unterschiedlich.
Also behielt ich von dem ganzen Gemurkse nur die beiden Zwischenstecker für die Rückleuchten, besorgte eine neue siebenpolige Anhängersteckdose, Kabel und Bougierrohr. Steckerbelegungen aus dem Internet ermöglichten es dann, alles richtig miteinander zu verdrahten, wobei ich mich mit den Kabelfarben an einer der beiden Versionen meines zerschnittenen Kabelbaumes orientierte. Die Steckerstifte der Zwischenstecker an den beiden Rückleuchten werden dabei gelötet, für die geschraubten Anschlüsse der neuen siebenpoligen Steckdose benutzte ich Aderendhülsen mit entsprechnder Zange.
Natürlich hätte ich anstelle der antiquierten siebenpoligen Steckdose auch eine moderne 13-polige benutzen können, ich verdrahtete ja eh alles neu. Für mich war ausschlaggebend weder der Mehraufwand beim Verdrahten, noch das für das dann etwas dickere Kabelbündel möglicherweise etwas dickere Loch im Heck für die Durchführung, sondern einzig die Tatsache, dass siebenpolig eben original ist und man notfalls per Adapter ja auch jederzeit 13-polige Hänger anschließen kann. Dann funktionieren allerdings weder Nebelschlussleuchte noch Rückfahrscheinwerfer, aber ersteres habe ich sowieso nicht.
Danach fehlte nur noch eines: Laut Vorschrift muss nämlich die Funktion aller Blinkerbirnen während der Fahrt überprüfbar sein. Deswegen geht der Blinker, wenn nur noch eine Birne auf der betreffenden Seite brennt, deutlich schneller. Mit dem Anhänger kommt aber auf jeder Seite noch eine Blinkerbirne hinzu und die überwacht das Standard-Blinkrelais leider nicht.
Blinkrelais kenne ich drei verschiedene am Strichacht:
1. WAG 10 von SWF im schwarzen Kunststoffgehäuse, sechspolig.
2. ein sechspoliges Bosch-Relais mit schwarzem Kunststoffgrundkörper und silberfarbener Aluhaube.
3. ein achtpoliges Bosch-Relais, das sich optisch vom sechspoligen nur durch zwei Steckerstifte mehr unterscheidet. Die beiden zusätzlichen Pole lassen sich mit einem zweipoligen Stecker (den man natürlich auch erstmal haben muss) an ein Lämpchen anschließen. Zu diesem Lämpchen und seiner Position gibt es übrigens bereits zwei umfangreiche Threads hier: [
www.strichacht-forum.de] und hier: [
www.strichacht-forum.de] .
Von diesen drei Relais-Varianten sind 1. und 2. gegeneinander austauschbar, 1. gilt als deutlich langlebiger, leider brauchen wir für die AHK 3., dessen Innenleben im Grunde das von 2. ist, lediglich um einige Bauteile ergänzt und damit potentiell noch unzuverlässiger.
Die dort angeschlossene Lampe blinkt nämlich dauerhaft nur mit, wenn mindestens drei 21W-Watt-Birnen betrieben werden, also ohne Anhänger nur beim Warnblinken, mit Anhänger immer. Außerdem blinkt diese Anzeige auch auch ohne Anhänger meist beim ersten Blinken eines Blinkvorgangs mit: Dann sind die Birnen noch kalt, ihr höherer Strom täuscht täuscht dann eine dritte Birne vor, die nicht da ist, das ist also normal und braucht uns nicht zu beunruhigen.
Auch dieses Blinkrelais gibt es nur noch gebraucht, das Lämpchen montierte ich ohne viel Federlesens daneben in die bei mir ohnehin arg zerlöcherte Blende der Mittelkonsole, da hatte ich sie bisher bei anderen Fahrzeugen immer gesehen, dort hatte sie auch bei meiner ersten AHK gesteckt.
Im Rahmen umfangreicher Arbeiten habe ich nun einige mittlerweile überflüssige Bedienelemente entfernt. Damit starrten mich leere Löcher in der Blende der Mittelkonsole an. Zum Glück gab es die, wenn auch zu ansehnlichem Preise, gerade als Nachfertigung zu kaufen, also bestellte ich flugs eine. Angesichts des hohen Preises wollte ich jetzt aber dort nur "die richtigen" Löcher hineinbohren. Also erfragte ich in einem der beiden obigen Threads die richtige Lampe und ihre richtige Position. Zu meiner Überraschung kristallisierte sich letztendlich heraus, dass die Lampe ins Armaturenbrett gehört: Dort, 110mm rechts vom Lichtschalter und auf gleicher Höhe ist in das auf der Rückseite des Armaturenbretts eingeschäumte Blech bereits eine genau passende Aussparung eingelassen mit 18mm Durchmesser. Im gleichen Thread ist auch angegeben, wo man eine neue, täuschend ähnliche Lampe bekommt.
An die vorgegebene Position kommt man von unten überhaupt nicht, dort ist alles zugebaut. Baut man aber die Armaturentafel aus, kann man die Position einigermaßen erreichen und mit einem Spiegel sogar sehen. Damit besitze ich nach fast 45 Jahren Strichacht erstmals eine Anhängerkupplung mit der zweiten Blinkerkontrollleuchte an der richtigen Stelle.
Wenn denn die original von Mercedes vorgesehene Position wirklich die richtige ist -- manch einer mag das anders als ich entscheiden: Die Position im Armaturenbrett ist aus meiner Sicht zwar besser sichtbar, dafür kostet der Einbau dort ein wenig mehr Arbeit, mehr Kabel (das ich auch wieder mit Bougierrohr umhüllt habe) und ist im Bedarfsfall längst nicht so einfach rückrüstbar wie an der häufiger genutzten Position in der Mittelkonsole.
Noch ein Wort -- oder besser ein paar mehr -- zu den Blinkrelais: Das erste hielt nur eine Saison, dann ging das Blinken stets nach ein paar Sekunden in Dauerlicht über. Daraufhin kaufte ich für 80€ gebrauchten Ersatz, doppelt sogar. Die erste davon hielt nicht einmal die Saison durch, dann leuchtete die neue Kontrollleuchte für drei Birnen auch bei nur zweien. Wenn man sehr vorsichtig -- die Aluhaube verformen sich dabei, man hat also nur wenige Versuche -- und bei herausgezogenem Schalter(!) die Aluhaube abnimmt, findet man eine kleine Platine, die an einer Seite in acht Federkontakten läuft und beim schalten hin- und hergezogen wird. Auf der Platine befinden sich außer den Schaltkontakten mehrere Elektrolytkondensatoren ("Elkos"), Widerstände, Dioden und Transistoren.
Bei den von mir gefundenen Fehlern ging ich davon aus, dass an den Kontakten durch Alterung/Oxidation erhöhte Kontaktwiderstände und damit fehlerhaft Spannungsabfälle entstanden waren, die zu der Fehlfunktion führten. Da außerdem beide Relais relativ schnell blinkten, vermutete ich, dass auch die Elkos bereits anfingen, auszutrocknen.
Also habe ich für alle Elkos Ersatz besorgt und eingelötet. Dabei muss man aufpassen, denn das Platinenmaterial ist noch Pertinax, das übersteht nur wenige Lötvorgänge, bis die Leiterbahnen beginnen, sich abzulösen, auch die Löttemperatur ist kritisch, es empfiehlt sich eine temperaturgeregelte Lötstation.
Außerdem habe ich die Kontakte überarbeitet. Dafür benutze ich ein Gerät, das wahlweise als Glasradierer, Glasfaserradierer, Glasfaserstift oder Rostradierer verkauft wird, aber Vorsicht: Unter den Namen Glasfaserstift und Rostradierer erhält man auch andere Produkte. Hier geht es um eine Art etwas dickeren Kugelschreiber, der anstelle der Mine ein auswechselbares Bündel von Glasfasern mit einem Durchmesser von etwa 4mm enthält, mit dem sich angelaufene Kontakte wunderbar polieren und reinigen lassen.
Bei einem der beiden geöffneten Relais, offenbar dem neueren, waren die Schaltkontakte, -federn wie -flächen, mit einer Paste bedeckt, die ich als Kontaktfett erkannte. Offenbar hatte Bosch im Laufe der Zeit bemerkt, dass die Kontakte eine Schwachstelle der Konstruktion waren, und versucht, mit dem Kontaktfett die Kontakte vor mechanischem Verschleiß und Oxidation zu schützen. Die Idee gefiel mir. Allerdings muss man aufpassen: Kontaktfett ist im Gegensatz zum isolierenden Polfett, das man früher für Batteriepole benutzte, nicht isolierend, sondern leitend. Eine Bezeichnung "Batterie- und Polfett" ist also in jedem Fall irreführend, wir brauchen das leitende Zeug. Sobald das Fett da ist, kann ich die Relais wieder zusammenbauen, ausprobiert habe ich sie vorsichtshalber bereits im zerlegten Zustand, um das Aluminium der Haube nicht unnötig oft zu biegen. Zukünftig habe ich also von den kurzlebigen Relais bei Defekten zwei in petto, mal sehen, wie lange die frisch reparierten halten.
Übrigens stelle ich generell fest, dass ich in den letzten Jahren zunehmend dazu übergehe, defekte Teile zu reparieren, statt sie einfach auszutauschen, bei unseren Autos geht das ja oftmals noch.
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