Undichtigkeiten am Dieselmotor beheben

Aus /8-KnowHow

Unsere geliebten /8er sind nun zwischen 30 und 39 Jahre alt. Da erscheint der eine oder andere Ölfleck unter dem Motor unvermeidlich. Nicht nur aus ökologischen Gründen, sondern auch aus Rücksicht auf die lieben Nachbarn, dürfen Undichtigkeiten keine Toleranz finden. Doch woher kommt die Schmiere auf dem Boden? Und wie lassen sich die Undichtigkeiten beheben? In der letzten Zeit habe ich viele Blicke unter /8er mit Dieselmotoren geworfen, die alle mehr oder weniger geölt haben, mein eigener natürlich inbegriffen. Ja, da kann man was tun.

Kurbelwellendichtring vorne (Öl)

Die Kurbelwelle guckt vorne aus dem Motorgehäuse heraus. Auf ihr sitzt eine große Wuchtscheibe (das Teil, auf dem auch die Gradmarkierungen für den Förderbeginn eingeprägt sind) und eine Riemenscheibe, von der der Keilriemen angetrieben wird. Im Motorgehäuse sitzt ein großer Dichtring, durch den die Kurbelwelle läuft. Damit sich nicht auf die Dauer durch die schleifende Dichtlippe des Dichtrings eine Rille in der Kurbelwelle bildet, trägt sie im Bereich des Dichtrings eine kleine aufgeschrumpfte Hülse. Erst auf dieser Hülse sitzt dann die innere Dichtlippe des Dichtrings. Auf seiner Außenseite ist der Dichtring in das Motorgehäuse eingesetzt. Dieser Dichtring hält nicht ewig und ist durch Alterung oder hohe Laufleistung bei /8ern oft undicht. Das gilt auch für 123er und spätere Baureihen.

Undichtigkeiten sind von unten bei aufgebocktem /8er leicht zu erkennen. Der untere Teil der Motorvorderseite hinter der Wuchtscheibe ist mit Motorölnebel überzogen, der sich mit Straßendreck zu einer klebrig-öligen Dreckmasse verbunden hat. Dieser Zustand der leichten Undichtigkeit kann über lange Zeit unverändert bleiben. Es kann aber auch plötzlich dazu kommen, daß der ganze Motorraum in Öl schwimmt, weil das Öl bei starker Undichtigkeit durch den Fahrtwind verteilt wird.

Dieser Dichtring läßt sich, wie alle Gummidichtringe, mit etwas Glück auch ohne Ausbau reparieren. Im Handel sind unterschiedliche "Leck-Weg"-Mittelchen erhältlich, die harte Dichtungen wieder geschmeidig und dicht machen sollen. Sie enthalten neben unnötigem Zeugs alle eine Art Kunststoff-Weichmacher, nämlich Dibutylmaleinat. Auch wenn man solchen Reparaturmethoden voreingenommen gegenübersteht, sie funktionieren tatsächlich und sind erst einmal einen Versuch wert. Das Zeugs braucht natürlich ein paar hundert Kilometer, um zu wirken. Ist der Dichtring jedoch bereits mechanisch verschlissen (Abrieb der Dichtlippen), dann hilft da keine Chemie mehr.

Zum Austausch des Dichtrings braucht man einen neuen Dichtring (unbedingt mit Fahrgestellnummer, möglichst auch mit Motornummer bestellen) und eine neue Hülse für die Kurbelwelle.

Um Platz für die Reparatur zu schaffen, sollte zunächst das Kühlwasser abgelassen und der Kühler ausgebaut werden (der Kühler sitzt meist sehr fest, mit breitem Holzscheit auf einem Wagenheber von unten vorsichtig hochdrücken, vorher die beiden Gummischlaufen oben links und rechts abnehmen). Anschließend Keilriemen entspannen und abnehmen. Dann löst man die kleinen Schrauben der Riemenscheibe und nimmt die Riemenscheibe ab.

Anschließend muß die große Kurbelwellen-Zentralschraube gelöst werden. Dabei kann man die Wuchtscheibe mit einer kurzen Knarrenverlängerung durch eine der seitlichen Aussparungen der Wuchtscheibe gegen die dahinterliegende Ölwanne blockieren (macht sogar Mercedes so). Oder man benutzt einen Schlagschrauber. Die Schraube sitzt fest.

Auf der Zentralschraube sitzen einige Unterlegscheiben, die mehr sind als sie scheinen, nämlich Scheibenfedern. Diese Federn am Besten auf der Schraube lassen und genau so (Reihenfolge und Ausrichtung) später wieder einschrauben. Die Wuchtscheibe sollte man nun mit zwei Körnerschlägen zur Kurbelwelle markieren und auch sie mit Hilfe von leichten Schlägen mit einem Gummihammer abnehmen. Dafür kann es aber auch notwendig sein, ein wenig (vorsichtig!) mit geeignetem Werkzeug zu hebeln. Dabei immer darauf achten, wo man ansetzt und ein Stück Holz unterlegen. Wenn die Wuchtscheibe auch so nicht herauskommt, baut man sich ein kleines Hilfswerkzeug. Dazu die Zentralschraube wieder ein wenig reindrehen und dann einen kräftigen Metallstreifen quer drüberlegen, zwei Löcher links und rechts in den Metallstreifen reinbohren und lange Schrauben durch die Löcher bis in zwei Bohrungen für die Riemenscheibe in der Wuchtscheibe drehen. Dann abwechselnd die Schrauben anziehen, auf die Riemenscheibe klopfen und die Zentralschraube herausdrehen. Bald hat man die Wuchtscheibe in der Hand.

Ist die Wuchtscheibe abgenommen blickt man auf den Dichtring. Jetzt bei eingebautem Dichtring zunächst die Vorderseite des Motorgehäuses reinigen, da kommt man so schön nicht wieder dran.

Der alte Dichtring kann eine halbe oder eine ganze, also umlaufende, Schulter haben. Der neue Dichtring hat vermutlich nur eine halbe Schulter, die nach oben zeigend eingebaut wird. Es darf kein Dichtring mit ganzer Schulter eingebaut werden, wenn vorher im Motor ein Dichtring mit halber Schulter verbaut war. Andersherum ist kein Problem.

Nun den alten Dichtring herausziehen. Dafür kann man ihn mit einem Schraubendreher kaputt- und herausprokeln oder in einen besonders störrischen Dichtring kleine Spaxschrauben hereindrehen und ihn damit herausziehen. Der Dichtring darf ja ohne Weiteres beschädigt werden. Anschließend muß die Hülse von der Kurbelwelle abgenommen werden. Das geht manchmal durch einfaches Abziehen mit der Hand. Manchmal braucht man hier einen kleinen Abzieher, aber bitte sehr vorsichtig, um die Kurbelwelle nicht zu beschädigen. Paßt kein Abzieher, kann man als letzte Maßnahme ein Stück Rohr über die Kurbelwelle schieben und mit einem Schweißgerät an zwei Stellen die Hülse an das Rohr anpunkten. Die Hülse dehnt sich durch die Wärme beim Schweißen etwas aus und kann mit dem Rohr dann problemlos nach vorne abgezogen werden. Bitte vorsichtig schweißen. Die neue Hülse läßt sich dann üblicherweise mit der Hand aufschieben, ansonsten vorher auf einer Herdplatte erwärmen und nicht mit der Hand, sondern mit Handschuhen aufschieben. Tut sonst weh.

Die Öffnung im Motorgehäuse sollte gereinigt und entfettet werden. Dann kann der neue Dichtring eingebaut werden. Ob er an der Außenseite mit oder ohne Dichtmasse eingesetzt werden soll ist je nach Schrauber unterschiedlich. War der Dichtring vor dem Ausbau an der Außenseite undicht, dann hilft hier Dichtmasse (nach dem Einsetzen ein paar Stunden aushärten lassen). Ansonsten setze ich den Dichtring ohne Dichtmasse an der Außenseite ein. Die inneren Lippen des Dichtrings, die später auf der Kurbelwelle laufen, müssen aber auf jeden Fall vor dem Einsetzen mit Öl bestrichen werden, sonst ist der Dichtring nach dem ersten Motorprobelauf wieder kaputt. Den Dichtring dann vorsichtig, langsam und gerade einsetzen und einklopfen, bis er an seiner Außenkante plan mit dem Motorgehäuse abschließt. Wenn er nicht ganz gerade sitzt, wird es wieder undicht. Beim Einklopfen des neuen Dichtrings ist zu beachten, dass seine Innenlippe auch auf den Laufring rutscht, ggf. mit einem kleinen Spatel nachhelfen.

Hier tut sich ein Paradoxon auf: wenn man erst den Dichtring montiert und dann den Laufring, rutscht der Laufring zwar schön unter die innere Lippe des bereits montierten Dichtrings, man kann den Laufring aber nicht richtig erwärmen, weil man sonst den Dichtring beschädigt, und deshalb geht der Laufring nicht auf die Kurbelwelle. Montiert man erst den erwärmten Laufring und dann den Dichtring, flutscht der erwärmte Laufring zwar schön auf die Welle, die innere Lippe des Dichtrings geht aber nicht richtig über den Laufring. Man suche sich einfach eine der beiden Unmöglichkeiten aus. Geht schon. Mercedes montiert zuerst den Laufring.

Dann Wuchtscheibe richtig orientiert (Markierung!) wieder aufsetzen und die Schraube mit den Scheibenfedern drauf mit 270 bis 330 Nm anziehen, alternativ Schlagschrauber mit der Einstellung "Volle Kraft voraus" benutzen. Riemenscheibe aufsetzen und Schrauben mit 35 Nm anziehen. Den Rest zusammenbauen und sich freuen.

Ölwanne (Öl)

Undichtigkeiten an der Ölwanne sind recht einfach zu erkennen. Oberhalb des Übergangs vom Ölwannenoberteil zu Ölwannenunterteil ist alles trocken, darunter alles naß. Hier kann die Dichtung zwischen den beiden Ölwannenteilen defekt sein oder das Unterteil ist verzogen. Das passiert, wenn man die Befestigungsschrauben zu fest anzieht oder den /8 mit dem Motor kräftig auf den Erdboden setzt.

Der Ausbau des Ölwannenunterteils ist fast selbsterklärend, es müssen jedoch möglicherweise ein paar im Weg liegende Teile abgebaut werden. Auch können die Schrauben des Ölwannenunterteils an ihrer Oberseite zusätzlich mit Muttern gesichert sein, und zwar dort, wo vorne der Halter für den Motoranschlag angeschraubt (man müßte "angemuttert" sagen) ist. Die Schrauben sind unterschiedlich lang, also beim Ausbau beobachten. Öl ablassen und Schrauben am Ölwannenunterteil herausdrehen. Ölwannenunterteil abnehmen, neue Dichtung ohne zusätzliches Dichtmittel auflegen und die Schrauben mit genau 10 Nm und nicht mehr anziehen. Fester ist hier undichter. Ölablaßschraube mit neuem Dichtring und 40 Nm anziehen, neues Öl einfüllen und glücklich sein. Bei der Gelegenheit kann man natürlich auch gleich noch den Ölfilter wechseln und hat einen kompletten Ölwechsel umsonst dazubekommen.

Kurbelwellendichtring hinten (Öl)

Auch auf der Motorrückseite schaut die Kurbelwelle aus dem Motorgehäuse heraus. Sie trägt dort die Schwungscheibe, von der aus es zum Getriebe weitergeht. Wie auf der Motorvorderseite gibt es natürlich auch hier einen Dichtring zwischen Motorgehäuse und Kurbelwelle.

Da das Getriebe direkt an das Motorgehäuse angeflanscht ist, erkennt man undichte hintere Kurbelwellendichtringe bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe daran, daß Öl aus den Öffnungen unterhalb des Wandlers läuft, das nicht rot ist (also kein Automatikgetriebeöl). Bei Fahrzeugen mit Schaltgetriebe merkt man irgendwann, daß die Kupplung durchrutscht, weil sie in Motoröl getränkt ist.

Hier wird es nun langsam unangenehm. Wenn der Motor sowieso in absehbarer Zeit raus muß, dann sollte man sich beschleunigt nach einem Ersatzmotor umsehen. Ansonsten überschreitet diese Reparatur vermutlich die Möglichkeiten des weniger ambitionierten Schraubers, und der ambitioniere Schrauber weiß schon, was jetzt kommt: Das Ölwannenoberteil muß abgenommen werden. Dazu kann man entweder den Motor oder die Vorderachse ausbauen. Die Arbeit umfaßt im Werkstatthandbuch nur sieben Schritte, aber die haben es in sich:

1. Motor ausbauen
2. Kurbelwelle ausbauen
3. Radialdichtring einlegen und einwalken
4. Dichtring 1 mm oberhalb der Trennfläche abschneiden
5. Dichtring mit Öl versehen
6. Kurbelwelle und Ölwanne einbauen
7. Motor einbauen

Klingt einfach.

Flansch der Einspritzpumpe (Öl)

Die Einspritzpumpe ist an ihrer Vorderseite mittels eines Flansches an das Motorgehäuse geschraubt. Beim 5-Zylinder im 240D 3.0 wird die Einspritzpumpe durch diesen Flansch zur Schmierung mit Motoröl versorgt, bei den 4-Zylindern treibt sich dort Motoröl herum, das aber nicht bis zur Einspritzpumpe gelangt. Durch den Flansch läuft auch der Antrieb der Einspritzpumpe. Der Übergang ist mit einer Papierdichtung abgedichtet. Diese Dichtung wird hauptsächlich dann undicht, wenn die Einspritzpumpe zwecks Einstellung des Förderbeginns geschwenkt wird. Altersbedingt verhärtet die Dichtung und klebt fest an ihren Dichtflächen. Werden diese dann bewegt, geht die Dichtung kaputt. Leider geht an der Einstellung des Förderbeginns bei Dieselmotoren mit hoher Laufleistung oft kein Weg vorbei. Dann kann man eigentlich nur noch hoffen, daß es irgendwie dicht bleibt, oder gleich die Einspritzpumpe ausbauen und eine neue, verstärkte Dichtung einbauen. Die oben bereits angesprochenen chemischen Dichtmittelchen wirken an dieser Stelle nicht, da es sich um eine Papier- und nicht um eine Kunststoffdichtung handelt. Mittlerweile sehe ich von einer Förderbeginneinstellung ab, wenn der Förderbeginn noch grob im Bereich des vorgeschriebenen Intervalls liegt.

Wenn es an dem Flansch der Einspritzpumpe jedoch bereits undicht ist, muß die Einspritzpumpe ausgebaut werden. Dazu durch die Öleinfüllöffnung der Einspritzpumpe mit dem roten Deckel mittels einer Spritze mit dünnem Schlauch das Öl aus der Einspritzpumpe absaugen. Starterzug aushängen (Splint öffnen, Unterlegscheibe abnehmen) und den Halter für den Starterzug abschrauben, dafür zwei Schrauben am Regler der Einspritzpumpe lösen. Anschließend die Strebe am hinteren Halter der Einspritzpumpe abschrauben (je eine Mutter am Motorblock und am Halter). Unterdruckleitung, Einspritzleitungen und alle Kraftstoffschläuche an der Einspritzpumpe abschrauben. Motor auf Förderbeginn stellen, dazu den Wert an der Wuchtscheibe vorne an der Kurbelwelle ablesen (200D hat 26 Grad vor OT, 220D und 240D haben 24 Grad vor OT). Jetzt die drei Muttern der Einspritzpumpe am Flansch lösen und Einspritzpumpe abnehmen. Hülse herausnehmen und wieder auf die Welle im Motorgehäuse aufsetzen.

Nun geht es an die Entfernung der Dichtreste von Motorgehäuse und Einspritzpumpe. Danach die Dichtflächen entfetten und die neue, verstärkte Dichtung ohne Dichtmittel auflegen. An der Einspritzpumpe gibt es eine Markierung für den Förderbeginn. In der Verzahnung, die in die Hülse am Motorgehäuse gesteckt wird, fehlt ein Zahn. Dieser fehlende Zahn muß mit der Markierung auf der dahinterliegenden Welle der Einspritzpumpe fluchten. Einfach die Welle der Pumpe verdrehen, bis es paßt.

Die Einspritzpumpe muß nun ganz ganz vorsichtig eingefahren werden, so daß die Verzahnung an der Einspritzpumpe in die Hülse am Motorgehäuse eingreift. Da die Welle der Einspritzpumpe in der Position beim Förderbeginn stramm sitzt, reicht eine leichte Berührung der Welle der Einspritzpumpe am Motorgehäuse oder an der Hülse beim Einfahren, damit sich die Einspritzpumpe verdreht. Lieber bei dem kleinsten Verdacht sicherheitshalber die Pumpe wieder ausfahren und kontrollieren, ob die Markierungen für den Förderbeginn an der Einspritzpumpe noch fluchten. Nach dem Einfahren der Einspritzpumpe sollen die Stehbolzen zur Befestigung ungefähr in der Mitte der Langlöcher an der Einspritzpumpe liegen.

Man kann auch, das habe ich allerdings noch nicht ausprobiert, durch die Kontrollbohrung der Einspritzpumpe eine Kunststoffschraube mit passendem Gewinde drehen und damit die Nockenwelle der Einspritzpumpe in der richtigen Stellung gegen Verdrehen beim Einbau sichern. Soll gehen und ist sicher einen Versuch wert.

Wenn es gelungen ist, alles wieder festschrauben, bis zur Kontrollbohrung Öl in die Einspritzpumpe füllen und unbedingt den Förderbeginn prüfen und einstellen (zum Beispiel nach der Überlaufmethode). Wenn man das in einem Tag geschafft hat, Bier öffnen und sehr glücklich sein.

Diese Undichtigkeit haben die W123 genauso. Bei der Nachfolgegeneration W124 und W201 kommt an dieser Stelle statt der Papierdichtung ein Dichtring zum Einsatz, der sich mittels Chemie manchmal wieder reparieren läßt. Ansonsten muß er genauso ausgetauscht werden, kann aber durch einen minimal dickeren Viton-Dichtring ersetzt werden, der nicht undicht wird, wenn man die Pumpe verschwenkt.

Einspritzpumpe (Kraftstoff)

Wenn es im Bereich des Ölfilters sehr feucht ist und der linke untere Motorblock schmierig ist, es von dem Lenkungsdämpfer tropft und beim Fahren der Schmier bis zum Getriebe gedrückt wird, kann es sich auch um Kraftstoff handeln, der aus dem hinteren Deckel der Einspritzpumpe austritt. Ein Blick von unten auf der Hebebühne gibt Gewißheit. Oft sieht man den Kraftstoff an der Einspritzpumpe hängen. Löst man den Regler der Einspritzpumpe ein wenig (vier Schlitzschrauben, der Regler ist das Bauteil, an das oben die Unterdruckleitung vom Klappenstutzen führt) und es tritt Kraftstoff aus, ist dies ein weiterer Hinweis auf eine undichte Einspritzpumpe. Undicht ist hier mit hoher Wahrscheinlichkeit die Membran, die die Einspritzpumpe vom Regler trennt. Wenn dort Kraftstoff in den Regler überlaufen kann, tritt dieser direkt unten am Regler wieder aus, da dort keine Dichtung verbaut ist. Normalerweise befindet sich im Regler auch kein Kraftstoff.

Diesen Defekt habe ich in letzter Zeit bei fast jedem /8 mit Dieselmotor beobachtet, den ich mir von unten angesehen habe. Vielleicht eine ungewöhnliche Häufung, vielleicht werden die Membranen jetzt langsam alle undicht. Die Abhilfe besteht darin, den hinteren Deckel der Einspritzpumpe zu öffnen und die Membran zu tauschen.

Dafür besorgt man sich nach Fahrgestell- und Motornummer bei Mercedes eine neue Unterdruckmembran und eine Dichtung für den hinteren Deckel der Einspritzpumpe, die im Teilekatalog schwierig zu finden ist. Die Reparatur läßt sich mit sehr gelenkigen Fingern ohne Hebebühne bewerkstelligen, mit Hebebühne ist es erheblich angenehmer.

Zunächst mit einer Spritze mit dünnem Schlauch das Öl aus der Einspritzpumpe durch die rote Öleinfülllöffnung absaugen. Anschließend den Unterdruckschlauch zum Regler der Einspritzpumpe an der Pumpe abschrauben. Dann den Startzug abnehmen (Splint, Unterlegscheibe) und das Regelgestänge zur Einspritzpumpe oben am Umlenkbock aushängen, wo auch der Leerlaufversteller angeschraubt ist. Jetzt den Unterdruckregler mit vier Schlitzschrauben abschrauben. Den Regler dabei festhalten, er enthält eine Feder. Den Regler abnehmen und mit der Regelstange durch die Einspritzleitungen fädeln. Unter der Feder im Regler liegen Distanzscheiben, die nicht verlorengehen dürfen und genauso wieder eingebaut werden müssen. Also Vorsicht.

Anschließend wird der hintere Deckel der Einspritzpumpe abgenommen. Dafür den Halter am Motorblock und an der Einspritzpumpe abschrauben und dann sechs Schlitzschrauben (manche mit, manche ohne Unterlegscheiben) herausdrehen. Es kann dabei noch etwas Öl aus der Pumpe austreten. Wenn alle Schrauben gelöst sind, kann man den hinteren Deckel ein kleines Stück abnehmen, dann bleibt er an der Unterdruckmembran hängen.

Diese Membran ist in einen Verstellhebel eingehängt, der quer in eine an der Membran angebrachte Hülse eingefahren wird. Zur Sicherung gegen Abrutschen sitzt auf dem Verstellhebel ein kleiner Sprengring. Dieser muß nun entfernt werden und darf dabei nicht in die Einspritzpumpe fallen. Anschließend die Hülse der Membran seitlich über den Verstellhebel wegdrücken und die Membran zusammen mit dem hinteren Deckel der Einspritzpumpe abnehmen. In der Hülse der Membran befinden sich jetzt lose Teile, also wieder: Vorsicht.

Die Membran sitzt lose im Deckel und wird als nächstes abgenommen. Nun wird auch das Prinzip der Befestigung klar. In der Hülse, die sich an der Membran befindet, sitzt noch ein Bolzen. Darunter befindet sich eine durchbohrte Scheibe, dann kommt eine Feder, dann eine oder mehrere massive Scheiben. Die letztgenannten Scheiben sitzen oft ein wenig fest in der Hülse der alten Membran, also kräftig auf die Werkbank klopfen, damit die herauskommen. Diese Scheiben sind sehr wichtig und dürfen weder vergessen noch vertauscht werden. Über sie wird, vereinfacht, die Einspritzmenge bei konstanter Last eingestellt.

Die genannten Bauteile werden nun in die Hülse der neuen Membran eingebaut. An der Einspritzpumpe befindet sich noch eine alte Dichtung zum hinteren Gehäusedeckel, die jetzt entnommen und gegen die neue Dichtung ausgetauscht werden kann. Anschließend Membran zusammen mit hinterem Deckel wieder einfädeln und den Sprengring einsetzen, was recht fummelig ist. Danach alles wieder zusammenbauen, dabei die Schrauben nicht zu fest anknallen, Öl in die Einspritzpumpe bis zur Kontrollbohrung einfüllen und - wie gehabt - sich freuen.

Schönen Gruss, Christian

Redaktionelle Ergänzung (Helmut 230.6, Juli 2015):

Undichtigkeiten an Leckölschläuchen (Kraftstoff)

Zwei weitere Tipps zum Thema aus dem /8-Forum.

a) Von "Michael aus Köln": Alternative zum Ersatz sniffender Leckölschläuche - auch PÖL-geeignet

b) Von "Arne Ruhr": Manchmal sind die Nippel, auf welche die Leckölschläuche gesteckt werden, undicht gegenüber den Düsenhaltern

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Erstellt am 08.04.2007 von Christian Dannert