hallo alex,

weiter unten schreibst du, daß nur schlampige ölwechselintervalle und eine zu fette kaltstartvorrichtung einen m180 killen.

wie stellt man denn das gemisch der startautomatik ein?

gruß jan

...kann Dir aber trotzdem erklären, daß die Startautomatik(en) der beiden Zenithe durch Verdrehen der elektrobeheizten Dosen an den Starterklappen eingestellt werden. Durch das Verdrehen wird der Öffnungswinkel der Starterklappen verändert, somit der wirksame Luftquerschnitt und damit die Anfettung des Startgemisches. Wird in A.Gerolds's Zenith-Funktionsbeschreibung auf den VDH-Seiten haarklein erklärt, ist auch aus der Gerold'schen Einstellanleitung auf meiner website rauszulesen. (www.kusche-online.de).

Übermäßige Überfettung beim kalten Motor führt zu unverbranntem Benzin im Brennraum, das den für die Gleitreibung des Kolbens (bzw. der Kolbenringe)bitter notwendigen Ölfilm an den Zylinderwänden schön sauber abwäscht. Und das führt dann zu Reibung Metall auf Metall. Wirkt auf die Dauer extrem lebensdauerverkürzend.

Meine Erfahrung: die Startautomatik eher mager einstellen, der M 180 ist so oder so in der Kaltstart- und Warmlaufphase nach heutigem Einspritzermaßstäben ein eher ruppiger Geselle.

KL

hallo,

ich habe die dosen "auf die markierung" gestellt.

sollte ich sie weiter in gegenrichtung "rich" drehen?

gruß jan

eher so weit von rich weg, daß er gerade noch keine Probleme macht, das schützt.

Bei Automatik ist es sowieso ein bisserl problematisch, weil er mehr Mindestfette braucht, um das Getriebe mitzuschleppen, weshalb ich persönlich glaube, daß handgeschaltete M180 länger halten. Der Verbrauchsunterschied ist auch nicht von schlechten Eltern, wenn man ständig Strecken von 20km oder weniger fährt.

gruß, Alex

hallo,

beim kaltstart läuft der motor je nach tagesform, das ist tatsächlich jeden tag anders, ziemlich bockig, wenn ich jetzt noch die starterklappen zurückstelle läuft er wahrscheinlich noch schlechter, anderseits gibt der motor aber eine fülle von mechanischen geräuschen im kalten zustand von sich, die bei warmer maschine verschwunden sind, ich bilde mir immer ein, die aufeinander reibenden metallteile zu hören.

ist der wagen erst warmgefahren schnurrt er wie eine katze.

ich bin heute übrigens einen zweitserien 230er bestattungswagen gefahren (mit schaltgetriebe)der eine total andere charakteristik hat als meiner mit automatic. trotz sarg war der wagen doch ziemlich agil!

gruß jan

...besonders bei kühleren Temperaturen (< 10°C)wirst Du dem Motor nie ganz austreiben, das macht mein 230/8 A seit mehr als 30 Jahren. Beim Schalter kann man das meist mit schleifender Kupplung kompensieren, bei der Automatic eben nicht, und dann fällts halt mehr auf.

Zur Agilität: Da die alte Automatic keinen Drehmomentwandler hat, ist das Temperament vor allem beim Hochbeschleunigen aus niedrigen Drehzahlen eher kümmerlicH. Wenn Du aber die Automatic von Hand durchschaltest, kannst Du auch den M 180 ordentlich fliegen lassen (vom Spritverbrauch reden wir jetzt mal nicht), vor allem marschiert er dann anständig in hügeligem Gelände...

Gell,Alex?

BTW: Deinem Lobgesang auf den 230/8 kann ich übrigens nur zustimmen: Ein optimaler Kompromiß zwischen Sechszylinder-Sound, Temperament und Verbrauch in einem konkurrenzfähigen Fahrwerk (die 230er Flosse hat halt in diesem Punkt das Nachsehen). Was mir übrigens auch gefallen hätte, wäre ein 220/6 E, der Motor war ja auch nicht übel.

Ansonsten würde ich nicht ausschließen, daß der Bestatter eine kürzere Hinterachse hat - wegen der Zuladung.

Gruß KL

...die Sonder(lich)aufbauten oft wegen der größeren Reifen, um die Übersetzungsänderung durch den geänderten Abrollumfang zu kompensieren.

Die Idee des 220E.6 finde ich gut, aber mir wäre ein 230E.6 mit D-Jetronic noch sympathischer, mit immerhin 150 PS, andererseits, sollte mal wo ein M130E herumkugeln, mit defekter Einspritzanlage, ich hab noch eine D-Jet im Talon.....

träumende Grüße, Alex