Hallo zusammen,

ich habe eine Frage zu meinem alten, treuen Diesel und wäre für Hilfe sehr dankbar.

Es handelt sich um einem „marinisierten“ Motor vom Typ „MB 615.913-10“ mit 40 kW/ 50 PS (der wohl üblicherweise im W 200 D, Linkslenker mit manuellem Schaltgetriebe, verbaut wurde). Die Einspritzpumpe „FP/K 22M13“ (Bild 2) hat auf der linken Seite (in Fahrtrichtung) einen Hebel „Start/ Stopp“ zum Abschalten des Motors (Bild 1 roter Pfeil). Auf der linken Seite befindet sich ein Hebel (Bild 3 roter Pfeil), der auf dem Boot bisher ungenutzt, also nirgendwo angeschlossen war.

Die Steuerung der Kraftstoffzufuhr funktioniert also (wenn ich es recht verstehe) mit Hilfe einer „Unterdrucksteuerung“. Bei diesen pneumatisch geregelten Einspritzpumpen wird diese Regelstange von einer Membran im hinteren Teil der Einspritzpumpe betätigt. Eine Bewegung der Membran bewirkt also die Veränderung der Fördermenge. Das Reglergehäuse ist über eine Unterdruckleitung mit dem Ansaugkrümmer am Zylinderkopf verbunden (Bild 1, blauer Pfeil). Im Reglergehäuse herrscht also der gleiche Druck wie im Ansaugkrümmer hinter dem Klappenstutzen (Bild 1-a, roter Pfeil). Bei geschlossenem Klappenstutzen (Fahrpedal wenig betätigt) ist das ein hoher Unterdruck, weil der Motor Luft haben will aber nicht bekommt, bei offenem Klappenstutzen (Vollgas) nur ein geringer Unterdruck.
Auf diese Membran wirkt neben dem Druckunterschied aber auch noch eine Feder, welche die Membran grundsätzlich in Richtung „hohe Fördermenge“ drückt. Diese große Feder befindet sich im Reglergehäuse. Gegen die Federkraft arbeitet der Druckunterschied. Bei hohem Unterdruck im Reglergehäuse (geringe Last) wird die Membran gegen die Feder in Richtung „geringe Fördermenge“ gezogen.

Bei niedrigem oder keinem Unterdruck im Reglergehäuse (hohe Last) wird die Membran nicht gegen die Feder gezogen und nur die Feder drückt die Membran in Richtung „hohe Fördermenge“. Die Regelstange, die ja an der Membran befestigt ist, schlägt schließlich gegen einen Volllastanschlag, der am hinteren Deckel der Einspritzpumpe einstellbar ist (rausdrehen bedeutet mehr maximale Fördermenge).

Nun meine Frage…
Das oben liegende Gestänge stört mich bei der Schalldämmung des Motors im Boot, weil nach oben nur sehr wenig Platz ist. Kann man die Unterdrucksteuerung weglassen, also Gestänge weg und Leitung dicht setzen und dann den Motor nur mittels des rechten Hebels (Bild 3 roter Pfeil) betreiben?

Herzliche Grüße
aus Greifswald
Dirk

PS: kann man hier keine Dateien (z.B. pdf) anhängen...???

Moin Moin !

Du hast das Prinzip der Regelung der Einspritzmenge völlig richtig verstanden.
Kleine Verbesserung, nicht der Saugrohrunterdruck wird als Steuergrösse verwendet, sondern unter der Drosselklappe sitzt eine Venturidüse , deren Unterdruck wird verwendet.

Nun verstehe ich allerdings nicht , was du mit den Hebeln an der ESP (=Einspritzpumpe) meinst , da ich keine Bilder sehe.

Richtig ist , an der ESP (=Einspritzpumpe) befindet sich links ein Hebel , dieser hat 3 Stellungen, Stop-Betrieb-Startmenge. Mehr lässt sich damit nicht regeln oder steuern.

An der rechten Seite befindet sich ein weiterer Hebel , der durch eine Feder nach unten gezogen wird (die Feder ist gerne gebrochen) Dieser Hebel ist über ein umgelenktes Gestänge mit der Drosselklappe verbunden. Ich vermute mal , dieses Gestänge meinst du. An diesem Gestänge greift auch der Bowdenzug an , mit dem die Leerlaufdrehzahl in kaltem Zustand erhöht werden kann.

Das ist fast der einzige Zweck dieses Gestänges , der andere besteht darin , im Leerlauf , wenn also die Drosselklappe geschlossen ist, im Inneren der ESP (=Einspritzpumpe) einen Dämpfer gegen die Membran , die durch Unterdruck zurückgezogen wird, zu bringen. Das hat nur den Hintergrund, dass es ansonsten gelegentlich vorkommt, dass diese Membran und damit die Steuerung der Einspritzmenge sich aufschwingt. Dann "sägt" der Motor, d.h. , die Drehzahl geht ständig rauf und runter.
Einstellung :Gestänge und Bowdenzug zur Standgasverstellung ausgehängt und Hebel nach unten , Motor betriebswarm, Leerlaufdrehzahl am Klappenregler durch Anschlag der Drosselklappe einstellen.
Dann wird das Gestänge so eingestellt, dass es beim Aufklipsen auf den Kugelkopf am Hebel diesen etwa 2 mm anhebt.
Anschliessend wird der Bowdenzug am Drehknauf so eingestellt, dass er in dieser Stellung ganz aus der Hülle kommt. So wird er an das Gestänge gesetzt , mit ganz wenig Spiel zu diesem. Durch Verdrehen des Drehknaufes lässt sich so nach ganz wenig Leerweg die Leerlaufdrehzahl deutlich anheben.
Materialschonenderweise nimmt man die Drehzahlverstellung während der Vorglühphase vor und gibt dabei Vollgas , so muss man nicht mit dem Bowdenzug das gesamte Gestänge gegen die Rückholfeder zerren. Bei warmen Motor dreht man dann zurück.

Also kann man auch hier keine Steuerung der Einspritzmenge vornehmen.

Erst die Motore ab 81 bekamen eine fliehkraftgeregelte ESP (=Einspritzpumpe) mit direkter Ansteuerung. Diese ist aber an den Ölkreislauf angeschlossen und daher nicht umbaubar!

Was kannst du machen:
Damit leben und deine Haube usw. anpassen

Das Gestänge an die Drosselklappe zum Gasgeben durch einen Bowdenzug ersetzen , die Unterdruckleitung kann man sonstwie verlegen , bei Flossenmotoren (OM621) lag die auch hinter dem Motor und war aus Metall.

Oder : Sehr selten ist die fliehkraftgeregelte ESP (=Einspritzpumpe) zu finden , diese gab es auf z.B. an Stationärmotoren , wobei ich mir nicht sicher bin , ob alle Pumpen in der Drehzahl verstellbar sind oder ob es Pumpen gibt , bei denen die Drehzahl fest eingestellt ist und nicht verändert werden kann. So laufen Notstromaggregate z.B. mit der festen Drehzahl von 3000/min.
Bei anderen Anwendungen (Gabelstapler, Mähdrescher, Traktoren usw.) ist die Drehzahl auf jeden Fall auch bei fliehkraftgeregelten ESP (=Einspritzpumpe) einstellbar.
Die ESP (=Einspritzpumpe) vom OM621 ist baugleich ! Allerdings kann es sein , dass die ESP (=Einspritzpumpe) mit Fliehkraftregler eine deutlich geringere Einspritzmenge und weniger Drehzahl haben , denn damit ausgerüstete Motore sind fast immer deutlich in der Leistung gedrosselt.

MfG Volker

Hallo Volker,

vielen herzlichen Dank für die sehr ausführliche Antwort. Das hat mir schon sehr viel dabei weitergeholfen, die Pumpensteuerung zu verstehen. Ich habe dir mal eine persönliche Nachricht per Mail geschickt, mit den Bildern und vielleicht bist du so nett und guckst nochmal rauf?

Der Motor läuft bisher immer sehr zuverlässig, wir waren manche Tage bis zu 14 Stunden am Stück auf See und er lief immer ohne zu mucken.

Die Fragen sind jetzt im Rahmen einer Wartung aufgetaucht, da ich den Motor in eine Werkstatt gebracht habe, die mir den Vorschlag zum eventuellen Umbau gemacht hat. Ich persönlich tendiere ja eher dazu nichts zu verändern, wenn es funktioniert. Nach deiner Antwort habe ich mich nun entschlossen, dies auch weiter so zu handhaben. Mit der fehlenden Schalldämmung lebe ich dann weiter (es ist ja auch schön, einen zuverlässigen Motor brummen zu hören).

Einige Fragen sind für mich noch offen:
Der Motor hatte bisher als maximale Drehzahl ca. 1.800 – 1.900 U/min. Mehr war nicht rauszuholen. Getriebe und Schraube könnten mehr vertragen, allerdings liegt die theoretische Rumpfgeschwindigkeit meines Bootes bei ca. 7 Knoten (13 km/h), jetzt läuft es um die 12 km/h, da ist wohl ehe nicht mehr viel Geschwindigkeit rauszuholen …

Da dieser Motor ja lt. Werkstatthandbuch mit 4.200 U/min. Höchstdrehzahl angegeben ist.

Kann ein Defekt dafür die Ursache sein (defekte Unterdruckleitung, Undichtigkeiten zwischen Unterdruckglocke und Einspritzpumpe, …)?

Oder liegt es an einer fehlerhaften Einstellung?

Oder liegt es letztlich daran, dass man bei der „Marinisierung“ des Motors Herstellervorgaben beachten muss, die keine höheren Drehzahlen erlauben? Letzteres werde ich natürlich wahrscheinlich eher bei den Herstellern der Umbausätze für diese Motoren erfahren.

Entschuldigt bitte, wenn ich als Motorbootfahrer euch hier in einem reinen Autoforum mit meinen Fragen löchere. Aber ihr scheint echt die einzigen zu sein, die sich mit diesen Motoren noch richtig auskennen. Wir „Boots-Selber-Bastler“ neigen allzu oft dazu, die Dinge so verändern zu wollen, dass sie endlich passen… oft auch ohne Rücksicht auf Verluste. Mir persönlich ist Zuverlässigkeit auf dem Wasser wichtiger als Geschwindigkeit, obwohl man manchmal natürlich gern auch ein bisschen schneller unterwegs wäre.

Ich wünsche euch ein schönes Wochenende.

Viele Grüße
aus dem windigen Greifswald
Dirk

Moin Moin !

Zitat:

ch habe dir mal eine persönliche Nachricht per Mail geschickt, mit den Bildern und vielleicht bist du so nett und guckst nochmal rauf?

Kann ich nicht empfangen , ich schreibe hier nur als Gast !

Zitat:

Die Fragen sind jetzt im Rahmen einer Wartung aufgetaucht, da ich den Motor in eine Werkstatt gebracht habe

An und für sich benötigt der Motor ausser Ölwechsel nur Luftfilterpflege und regelmässige Kontrolle des Ventilspiels. Beim PKW zwingend alle 20 tkm, also würde ich beim Stationärmotor mal 400 Betriebsstunden annehmen.

Zitat:

Der Motor hatte bisher als maximale Drehzahl ca. 1.800 – 1.900 U/min. Mehr war nicht rauszuholen

Ohne Antrieb oder im Wasser mit drehender Schraube?

Zitat:

Da dieser Motor ja lt. Werkstatthandbuch mit 4.200 U/min. Höchstdrehzahl angegeben ist.

Nee , das ist die Nenndrehzahl , abregeln sollte der Motor bei 4400-4800 /min.
Das max. Drehmoment fällt bei 2400 /min an.

Wenn der Motor also keine 2000/min macht , dann ist er extrem gedrosselt.

Zitat:

Kann ein Defekt dafür die Ursache sein (defekte Unterdruckleitung, Undichtigkeiten zwischen Unterdruckglocke und Einspritzpumpe, …)?

Nein , eine Undichtigkeit führt zu höherer Drehzahl. Defekte an der Membran der ESP (=Einspritzpumpe) sind extrem selten. Häufiger wird die Krümmerdichtung undicht , dann patschen Auspuffgase in das Ansaugrohr , der pulsierende Unterdruck führt zu einem unrunden Motorlauf im Leerlauf.Gerne wackelt dann das Ansaugrohr!

Zitat:

Oder liegt es an einer fehlerhaften Einstellung?

Wenn das Boot die Rumpfgeschwindigkeit praktisch erreicht , ist das wohl so gewollt. Ich vermute mal , als Gleiter ist dein Boot nicht geeignet.


Ich weiss natürlich nicht , was an dem Motor alles geändert wurde bzw. wie er das Werk verlassen hat. So haben Motore , die nur mit niedriger Drehzahl laufen sollten , oft ab Werk gar keinen Spritzversteller bekommen.

Man könnte natürlich aus dem Motor wesentlich mehr Leistung rausholen , aber das bringt bei deinem Boot wg. der Rumpfgeschwindigkeit nichts.
Ohne Änderungen gehen locker 80PS , aber die Lebensdauer berechnet sich dann Minuten. Auch mit den 55 PS im Fzg sind die Motore nicht wirklich vollgasfest, es fliegt zwar nichts unmittelbar auseinander , aber die nicht abführbare Wärme im Zylinderkopf sprengt diesen, es kommt zu Rissen , die irgendwann den Motortod bedeuten.

MfG Volker

Hallo Volker,

nochmals vielen Dank, zusammen mit deinen Hinweisen werden wir das jetzt wohl hinbekommen... und du hast recht, als "klassischer" Verdränger kriegt man die 6,5 t Stahl nicht zum gleiten.

Aber wie schon gesagt, da ist mir Zuverlässigkeit ehe wichtiger und langsam kommt man auch voran...

Alles Gute für euch hier im Forum und herzliche Grüße aus Greifswald.

Dirk