Datum: 26. Februar 2023 17:53
Moin Moin !
Zitat:O.K. ich seh es so:
Bei ca. 140 km/h Vollgas habe ich 100% Schub(Drehmoment)
Völliger Unsinn!
1. 140 km/h würden bei Serienübersetzung 4722,2 /min bedeuten.
Bei 130 km/h (Werksangabe) sinds 4384,9/min. Bei 4400/min setzt die Abregelung/Drehzahlbegrenzung ein.
Also bleiben wir mal bei den realistischen 130 km/h.
Mir liegt leider nur ein ungenaues Leistungsdiagramm vor , demnach dürfte das Drehmoment bei dieser Drehzahl etwa bei 100Nm liegen. Das bedeutet , das die aus dieser Drehzahl und diesem Drehmoment des Motors durch die vorhandene Übersetzung resulierende Zugkraft an den Hinterrädern genau der Summe der Fahrwiderstände entspricht.
2. Im Serienzustand bringt das Fzg ca. 115 Nm bei 100 km/h . Die werden aber natürlich nicht gebraucht , sondern das Fzg würde mit dem überschüssigen Drehmoment beschleunigen. Wg. der quadratischen Entwicklung des Luftwiderstandes brauchst du tatsächlich bei 100 km/h nur knapp 60 % der Zugkraft wie bei 130 km/h , da hast du richtig gerechnet. Aber die Gesamtrechnung ist trotzdem falsch , denn die Fahrwiderstände bestehen nicht nur aus dem Luftwiderstand, sondern auch aus Roll- und sonstigen Widerständen, die wir nicht vernachlässigen können , denn bis grob 80 km/h überwiegen diese! Allerdings sind sie in weiten Geschwindigkeitsbereichen ziemliche Konstanten.
Daraus resultiert , das bei 100 km/h deutlich über 60 Nm an Motordrehmoment gefordert ist. Wieviel genau , kann ich anhand er mir vorliegenden Daten nicht errechnen. Ich schätze mal , so 70-80 Nm.
Jetzt hast du den Vorteil , dass bei weiter absinkender Drehzahl das mögliche Drehmoment des Motors sogar höher wird, zwar nicht viel , aber das Maximum liegt bei 2400/min.
Bei deiner Wunschdrehzahl liegst du bei gut 120 Nm . Allerdings musst du nun zur Zugkraftberechnung wg. der geänderten Übersetzung 20 % abziehen, landest also bei etwa 95 Nm. Das ist immer noch mehr als benötigt , aber du hast praktisch keine Reserven, d.h. bei unsichtbaren Steigungen, Gegenwind usw. musst du ständig zurückschalten.
dazu kommt das von mir eingangs angesprochene, nämlich der Motor ist nicht vollgasfest. Dauervollgas quittiert er mit Überhitzungsschäden. Als Vorkammermotor hat er einen sehr zerklüfteten Kopf und Verbrennungsraum , infolgedessen grosse Oberflächen mit starken Wärmeverlusten (deswegen auch der wesentlich höhere Verbrauch gegenüber einem Direkteinspritzer).
Dummerweise hat nun aber der für den Kopf verwendete Grauguss gegenüber LM wie beim Nachfolgemotor OM 601-606 2 entscheidende Nachteile.
1. Grauguss ist ein sehr schlechter Wärmeleiter , d.h es kommt zu starken örtlichen Aufheizungen und Temperaturunterschieden und der Wärmeübergang ins Kühlwasser verläuft nur schleppend.
2. Grauguss dehnt sich nur wenig aus bei Erwärmung , was zwar zu langer haltbarkeit von z.B. der Zyl.kopfdichtung führt, aber einen entscheidenden Nachteil hat
ie im Kopf eingepressten Vorkammern sind aus Stahl , und deer dehnt sich stärker aus. Die Folge: bei starker Belastung oder schnellem Temperaturanstieg sprengen die Vorkammern förmlich den Kopf auseinander.
Von den Vorkammern ausgehende Risse sind typisch für die OM 621-617 Baureihe.
mfG Volker
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