Datum: 21. März 2023 21:48
Moin Moin !
Zitat:Fränki
Ergänzung für die, die es ganz genau wissen wollen zwinker
Membranspeicher
Sehr gut!
Zitat:
Auch der W124 hat übrigens 2 Anschlüsse...siehe Foto.
Ja , hatte ich ganz vergessen , man wird älter, ich habe die Dinger doch schon 2x mal bei mir gewechselt...
Zitat:
Auf diesem Bild könnt ihr sehen, warum man 2 Anschlüsse braucht...ein Zulauf vom Regelventil und eine Verbindungsleitung zum Stoßdämpfer.
naja, die 2 Anschlüsse braucht man eigentlich nicht , ein T-Verbinder würde reichen, wird wohl nur so gemacht , weil die beiden Leitungen unterschiedliche Querschnitte haben. Tatsächlich aber vereinigen sie sich im Anschluss , ist ja auch logisch.
Die Membran geht eigentlich fast nie kaputt , aber der Stickstoff diffundiert im Laufe der Jahre einfach durch die Membran und so nimmt das Gasvolumen in der Kugel ab. (Alte Citroen Kugeln konnte jede Citroen Werkstatt neu befüllen! )
Wie funktioniert nun die Federung bei Mercedes`? Zumindestens beim 124 sind die hinteren Federn weicher als bei reiner Stahlfederung , wenn ein Niveauausgleich verbaut ist. Das Fzg hängt also hinten etwas tiefer als "normal" . Jetzt kommmen die Stossdämpfer zum Tragen. Normalerweise sind das reine Schwingungsdämpfer , können also keine Lasten tragen und das Heck demzufolge nicht anheben. (die äusserst geringe Kraft eines Gasdruckdämpfers vernachlässigen wir getrost).
Doe Dämpfer bei der Niveauregulierung sind völlig anders aufgebaut , hier befindet sich ein Kolben oben, der zum darüber liegendem Druckölkreislauf hermetisch abdichtet. Taucht das Fzg hinten ein , so wird das Öl über dem Kolben durch eine Leitung (in den Bildern die dicke Gummileitung) zum jeweiligen Bullenei gedrückt. Dabei ist jeder Stossdämpfer an ein solches Bullenei angeschlossen. Das Öl ist nicht kompressibel , aber im Bullenei verformt sich durch das einströmende Öl die Membran und komprimiert die darüber befindliche Stickstoffüllung. Deren Druck steigt, bis sich der Druck des Öls aus dem Stossdämpfer und der Druck der Stickstofffüllung die Waage halten. Jetzt übernimmt die Stickstofffüllung praktisch einen teil der Federung , sie unterstützt die Spiralfeder des Rades bei dem Abfangen der Radlast. Da der Stickstoff kompressibel ist , sind auch weitere Einfederungen durch Bodenwellen usw. kein Problem , es wird nur eine Ölmenge zwischen Stossdämpfer und Bullenei hin - und hergeschickt und so wird gefedert. das hin-und hergeschickte Öl hat zusätzlich noch eine dämpfende Wirkung, nicht zuletzt, weil es durch die Anschlüsse teilweise nur durch Hohlschrauben mit relativ kleinen Bohrungen strömen kann.
Nun haben wir zwar eine Federung , die teils mit Federn und teils mit Gasdruck funktioniert , aber nochj keine Niveauregulierung.
Die ist nun aber ganz einfach zu realisieren, es ist an das system der Ölleitungen noch eine Hochdruckleitung angeschlossen , die von einem Regler kommt. Dieser Regler wird über ein Gestänge vom hinteren Stabi betätigt , der Stabi verdreht sich ja beim Einfedern. So "weiss" der Regler , in welchem Niveau das Fzg gerade steht bzw. wie weit es eingefedert ist.
In normaler Position lässt der Regler kein öl durch , sondern schickt dieses einfach wieder in den Rücklauf. Ist das Fzg zu tief eingefedert, so schickt der Regler Öl in die Leitung zwischen Stossdämpfer und Bullenei .(wo das nun geschieht , spielt keine Rolle ! Daher auch mein Irrtum mit den Anschlüssen)
Wichtig ist nur, dass das eingeschlossene Ölvolumen vergrössert wird. dadurch wird der Stossdämpfer weiter auseinandergedrückt und hebt das Fzg wieder an, bis das Normalniveau erreicht ist.
ist das Niveau zu hoch , entlässt der Regler entsprechend eine Ölmenge in den Rücklauf.
Durch die recht dünnen Leitungen zwischen Regler und den Bulleneiern wird sichergestellt , dass der Vorgang langsam abläuft und nicht jede Einfederbewegung gleich einen heftigen Pumpeneinsatz zur Folge hat.
Zur Energieversorgung gibt es eine Druckölpumpe, diese ist bei alten Benzen am Zylinderkopf angeflanscht. Später war sie einzeln und wurde mit Riemen angetrieben oder war mit der ServoPumpe zusammengebaut , wobei das aber 2 getrennte Pumpen waren mit 2 getrennten Kreisläufen und auch verschiedenen Ölen. (Tandempumpe beim 124). Bei alten Citroen versorgte der einzige Kreislauf Federung, Bremse und Lenkung!
dabei kann ich gleich noch mit einem weit verbreitetem Irrglauben aufräumen , wer das Prinzip verstanden hat , dem ist jetzt auch klar , das das "Anheben"
des Fzg-hecks im stärker beladenen Zustand auf Normalniveau nicht etwa durch eine Erhöhung des Druckes in der Leitung , oder dem Stossdämpfer oder dem Bullenei erfolgt , sondern dadurch , das die eingeschlossenen Ölmenge vergrössert wird. Der Druck im System ist immer nur abhängig von der Radlast , nicht etwa vom jeweiligen Niveau!
Und um das noch weiter zu theoretisieren:
Das gilt jedenfalls für die reine Luftfederung , wie sie bei Citroen oder LKW gebaut wird. Hier bei Mrcedes stimmts nicht ganz , weil ja die Stahlfeder einen Teil der Radlast trägt. Diese aber trägt um so mehr , je weiter das Rad eingefedert ist. Wird jetzt also der Motor angestellt und die Niveaureulierung schickt Zusatzöl in die Bulleneier / Stossdämpfer , so ist der Druck in diesen hinterher auf Normalniveau etwas höher als im abgesenkten Zustand, weil ja die Stahlfeder sich etwas entspannt hat .
MfG Volker
Öffentliches Forum 
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