Fehlersuche und Funktionsweise des Gebläsemotors
Aus /8-KnowHow
Der Lüfter für die Innenbelüftung stellt ja leider so ziemlich das verbauteste Teil im /8er dar, und es ist sehr schwer, an ihn ranzukommen (siehe dazu auch die anderen Beiträge im /8-KnowHow). Der Lüfter selbst wird durch einen Elektromotor angetrieben. Der Motor selbst hat (bei der in den Fotos gezeigten frühen Version) im Stillstand ca. 8 Ohm Widerstand.
Die dreistufige Regelung erfolgt über zwei Vorwiderstände, die in einem kleinen löchrigen Blechkäfig an einem Kabelschwanz am Lüfter hängen und sich hinter der Motorstirnwand befinden. Die Versorgungsspannung kommt von der Sicherung Nr. 6 zum Lüfter, und je nachdem welche Lüfterstufe man wählt, wird dann ein entsprechender Widerstand in die Rückleitung geschaltet, so dass der Lüfter mal mehr oder weniger Strom bekommt. Bei der höchsten Drehzahlstufe ist kein Widerstand vorgeschaltet.
Der Lüftermotor sieht mitsamt zugehörigem Kabel und Widerstandskasten in etwa so aus (abgebildet ist eine frühe Version; bei dieser ist der Motor mittels 6 Federspangen befestigt):
Bei Stufe 1 (niedrigste) wird ein 2,5 Ohm-Widerstand in den Stromweg geschaltet, bei Stufe 2 ein 0,75 Ohm-Widerstand und bei Stufe 3 (der höchsten) gar keiner.
In der gezeigten Version befindet sich außerdem noch pro Widerstand eine Art Thermoschalter in der Box.
Dieser überbrückt im thermischen Ansprechfall den jeweiligen Widerstand; der (intakte) Lüfter läuft dann auf höchster Stufe.
Beim 230.6-er des Autors kommt das z.B. in Stufe 1 bei sehr hohen sommerlichen Temperaturen (Sommer 2018) schon mal zwischendurch vor und der Lüfter geht auf volle Pulle. Mehr über diesen Effekt und seine Ursache unter diesem Link "Seltsames Lüfterverhalten - gesucht und Ursache gefunden".
Der folgende Schaltbildauszug zeigt die Zuführung der +12 Volt Stromversorgung von der Sicherung 6 bis zum Lüftermotor (in rot) und den „Rücklauf“ des Stroms vom Lüftermotor über die Widerstandsgruppe im Blechkäfig und den Stecker Motorwand zum Drehschalter im Armaturenbrett und auf Masse (in blau).
Wenn einmal der Lüfter nicht mehr funktioniert, kann das verschiedene Ursachen haben:
- Die Sicherung des Lüfters ist durchgebrannt (warum eigentlich??)
- Die Sicherungskontakte im Sicherungshalter sind korrodiert und haben nur unzureichenden Kontakt.
- Die Kontakte des Lüfter-Steckers an der Motorstirnwand sind korrodiert. Kann beides betreffen: Pins und Buchsen
- Die Kohlebürsten im Lüftermotor sind runter oder verschmort.
- Die Lüfterlager – obwohl „dauergeschmiert“ – sind nach Jahrzehnten trocken und führen zu quietschendem, unruhigen Lauf des Lüfters. Mal geht er an und mal von selber wieder aus. Oder er geht nur auf der höchsten Stufe – oder er blockiert ganz.
- Irgendwo ist ein Kabel gebrochen
- Der dreistufige Drehschalter im Innenraum ist kaputt (eher unwahrscheinlich)
- Die Wicklung des Elektromotors ist kaputt (eher unwahrscheinlich)
1. Prüfung der Elektrik.
Wenn der Lüfter in keiner Stellung läuft und völlig still steht, sollte als erstes die Elektrik geprüft werden. Zur Einkreisung des Fehlers empfiehlt sich hier ein Volt/Ampere/Ohmmeter als Messinstrument (kommt immer gut bei Elektroproblemen; es kann auch ein einfaches Billiges sein).
Als erstes die Sicherung checken. Das ist die Sicherung auf Position 6 im Sicherungskasten. Hier kann schon mal gecheckt werden, wie der Zustand der Sicherung ist und ob da bei eingeschalteter Zündung überhaupt Spannung anliegt (müssten ca. 12 Volt sein auf beiden Sicherungskontakten).
Wenn das ok. ist, geht’s weiter:
Es wird geprüft, ob beim Stromstecker des Lüfters an der Stirnwand des Motorraums (in der Nähe des Wischermotors) überhaupt Spannung ankommt.
Der Stecker sitzt an der Motorstirnwand neben dem Heizungsventil (siehe Bild).
Dazu Stecker von der Stirnwand abziehen. Man sieht dann (wie auf dem Bild links) die Anschlussseite der Widerstandsbox mit den 4 Stiften. Rechts im Bild sieht man die Steckerbelegung (fotografiert in einem 230.6er, BJ 04/1971).
Anmerkung zur Steckerbelegung:
In den Schaltbildern einzelner Handbücher ist die Steckerbelegung tlw. anders gezeichnet. Ich habe aber diese Steckerbelegung so bei meinem 230.6er, BJ 1971, messtechnisch nachgeprüft und so wie auf dem Bild eingezeichnet vorgefunden (das bestätigte sich auch noch mal beim Vermessen eines ausgebauten Reservelüfters).
Es gibt aber wohl doch Unterschiede in der Beschaltung. So fand sich bei einem 280E von Forumsmitlgied Achim93 die +12 Volt Stromversorgung am Steckerpin No. 2.
Nun zur Prüfung:
- Lüfterdrehschalter ausschalten (entgegen Uhrzeigersinn ganz nach links bis zum Anschlag).
- Zündung anstellen und mit Voltmeter messen, ob auf der Steckerbuchse 1 die Batteriespannung ansteht (Pluspol an Steckerbuchse und Minuspol an blanke Stelle vom Fahrgestell).
--> Es liegt keine Spannung an...
Das Problem liegt irgendwo davor in der Zuführung (Sicherung, Kabelzuführung). Diese Prüfung kann man anstatt mit einem Voltmeter auch mit einer 12 Volt Prüflampe durchführen.
--> Es liegt Spannung an…
- Zündung erst mal wieder aus.
- Dann das Voltmeter auf Durchgangsprüfung bzw. OHM-Bereich stellen (alternativ geht auch ein Durchgangsprüfer). Auf keiner der drei anderen Steckerbuchsen darf jetzt Durchgang gegen Masse (Fahrgestell) sein.
- Danach Lüfterschalter nach rechts auf erste Stufe drehen. Dann müsste auf der Steckerbuchse 3 (und nur auf der) Durchgang gegen Masse sein.
- Das Ganze für die zwei weiteren Lüfterdrehknopfstellungen wiederholen. Da müssten dann jeweils die beiden weiteren Steckerbuchsen (2 und 4) Durchgang gegen Masse anzeigen (und wieder keine anderen).
- Wenn das alles klappt, dann ist wenigstens die Ansteuerung des Lüfters fahrzeugseitig bis zum Stirnwandstecker in Ordnung. Leider liegt das Problem dann tiefer...
2. Fortsetzung der Fehlersuche.
... und ist jetzt eher im unmittelbaren Lüfterbereich zu finden.
Ist ein Defekt am Motor die Ursache, so tritt dieser je nach Fall in unterschiedlichen Varianten auf:
- Motor geht von heute auf morgen nicht mehr.
- Motor dreht nur noch ganz langsam.
- Motor macht extreme Geräusche und/oder
- Motor geht in allen drei Stufen, wird aber nach und nach immer langsamer, bis er ausfällt, um dann nach ein paar Minuten wieder anzulaufen. Die Ursache ist dann eher ein verschmorter und dadurch nicht mehr richtig positionierter Kohlebürsteneinsatz.
Vielleicht sitzt aber der Lüfter auch nur fest, weil die "dauergeschmierten" Lager doch nach Jahrzehnten trocken sind.
3. Zugang zum Lüfter-Motorlager schmieren gibt's über zwei Methoden:
a) Via Innenraum
Dafür muss der Lautsprecher und die Frischluftdüse ausgebaut werden. Dahinter befindet sich die Revisionsklappe (Klammer umlegen und Düse entfernen). Hier kann man dann den Lüfter sehen und eventuelle Blätter usw. vom Wärmetauscher entfernen. Von hier aus kommt man auch einfacher an beide Lüfterlager ran. Ordentlich mit Silikonspray (kein WD 40, das hält nicht lange vor) einsprühen (mit langen Röhrchen möglichst die Achse und die Lager treffen).
b) Via Wasserkasten
Wenn man ihn nach Öffnung des Wasserkastens ordentlich mit Silikonspray (kein WD 40, das hält nicht lange vor) einsprüht (mit langen Röhrchen möglichst die Achse und Lager treffen) und mal ein wenig mit der Hand am Lüfterblatt dreht (schwer zugänglich), dann geht’s vielleicht wieder.
Dazu muss allerdings Zugang zum Lüfter durch den Wasserkasten geschaffen werden.
Dazu ist es wichtig, dass die Wischer in Ruhestellung stehen! Achtung: bei allen Arbeiten in diesem Bereich niemals bei abgeklappten Wischern die Motorhaube öffnen! Bei Fahrzeugen ab Oktober 1970 klappt man die Wischerarme nach vorn und hält beim Zurückklappen die Achs-Abdeckkappen mit den Wischerarmen zusammen; so ist es nicht notwendig die Abdeckkappen abzuhebeln. Nach dem Abschrauben der Muttern können die Wischerarme abgenommen werden. Unter der nun offen liegenden, lediglich aufgesteckten Kunststoff- bzw. Alukappe, verbirgt sich eine weitere Mutter. Ansonsten ist das Lüftungsgitter noch mit fünf Klipsen an der Vorderkante befestigt. Das ca. 2mm starke Innenteil dieser Klipse muss mit einem entsprechenden Dorn (z.B. Bohrer) nach innen durchgedrückt werden. Danach können die Klipse nach außen herausgezogen werden. Das Lüftungsgitter kann nun in Richtung der Wischerachsen abgenommen werden. Danach liegt der Wasserkasten frei (Textanleihe betr. Wasserkastenzugang bei Michael Rohde).
Wenn die Einsprühmethode letztlich nichts nützt, dann steht ein Wechsel des Lüfters an.
Wie das geht, findest Du in den folgenden /8-KnowHow Beiträgen zum Lüftermotor:
Klassische Methode für Wechsel des Lüftermotors
Alternative Methode für Wechsel des Lüftermotors
Mach Dich auf einen mittleren Schock gefasst.
Empfehlung: Wenn der Lüfter ersetzt werden muss, dann am besten einen neuen oder sehr gut erhaltenen (neuwertigen) nehmen. In beiden Fällen sollte man vor dem Zerlegen des Autos den Lüfter auf der Werkbank prüfen, indem man an den Stift 1 der Widerstandsbox plus 12 Volt bringt und nacheinander die anderen Stifte gegen minus legt. Dann kann man sehen/hören, ob der Lüfter sauber in allen drei Stufen läuft. Außerdem müssen die Kohlebürsten noch ausreichend lang sein und der kupferne Kommutator (auf dem die Bürsten aufliegen) darf keine gravierenden Abnutzungsspuren haben (z.B. tiefe Laufrillen oder gar Verkokungen). Das Ganze geht auch direkt im Auto zu prüfen, indem der Lüfter einfach an den Stecker des Zuführungskabels angeschlossen wird und über den Drehregler im Wagen getestet wird. Es wäre bitter, wenn nach all der Wechselarbeit sich der „Neue“ wieder als Problemfall herausstellen sollte.
Erstellt am 28.03.2010 von Helmut 230.6, ergänzt 22.11.2019
